http://ir206.com/post167927.html

سازندگان معروف ECU چه شرکتهايي هستند؟

۱) شرکت Bosch آلمان: اين شرکت بهترين و معروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفته جهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيت انژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکت Delco آمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترين شرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهاي شرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين در خودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکت Ford آمريکا: اين شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقي يا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد. درباره کنترل تطبيقي به زودي مطالبي خواهيم نوشت.

۴) شرکت Siemens آلمان: فعاليت اين شرکت گرچه به اندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايد انژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکت Magneti Marelli ايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپايي کيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ۳۲۳.

۶) شرکت Sagem فرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اين شرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانند سمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکت Nippon Denso ژاپن: اين شرکت توسط شرکت تويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخي خودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.
شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و...

http://nasehmohajer.blogfa.com/

http://smhsmh.blogfa.com/post/38/%DA%A9%D8%AA%D8%A7%D8%A8-%D9%85%D9%87%D8%A7%D8%AF-%D8%B5%D9%86%D8%B9%D8%AA

دو علت برای روشن شدن چراغ وجود دارد:

1-عملکرد نرمال با ایراد کوچک : هنگامیکه سوئیچ باز است، چراغ اخطار روشن می ماند تا وقتی که موتور روشن شود.

2-ایراد بزرگ: ایرادی است که در موارد زیر بوجود می اید.

خطر خرابی موتور وجود داشته باشد

خطر امنیتی وجود داشته باشد

احتراق ناقص و انتشار آلاینده ها که سبب آسیب دیدگی مخزن کاتالیست می شود.

در صورت خرابی و سوختن سیم پیچ اولیه کویل

در صورت خرابی اکسیژن سنسور

در صورت سوختن بویین(سیم پیچ) کویل

خرابی ناک سنسور (سنسور ضربه) لازم به توضیح اینکه در صورتی که این قطعه خراب شود باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه ی روشن شدن سریع خاموش شود.

در صورت خرابی ECU

سوئیچ باز (باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه روشن شدن سریع خاموش شود.

بیشتر بدانیم

در بعضی مواقع چراغ اخطار عیب در زمان باز شدن سوییچ روشن نمی شود که در این صورت خودرو هم روشن نمی شود. که علت آن می تواند این باشد که یا مدار سوییچ به ECU قطع شده که باید به قسمت زیر داشبرد چک شود یا اینکه فیوز مربوطه سوخته و یا مدار الکتریکی آن از Ecu به چراغ اخطار عیب قطع شده است.

(ECU) با اطلاعات دريافتي از اين سنسور، ميزان آوانس جرقه را کاهش داده و به موازات آن، مخلوط سوخت وهواي غني را براي جلوگيري از افزايش بيش از حد درجه حرارت گاز هاي خروجي اگزوز وارد سيلندر مي کند.

سیگنال سنسور ضربه

سنسور ضربه، سیگنال (c) را  مطابق طرح الگوی فشار (a) در سیلندر فراهمی می آورد.

سیگنال فشار فیلتر شده در (b) نشان داده شده است.

روش عیب یابی

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می آید:

در صورت خرابی قطعه ممکن است موتور با لرزش کار کرده و آمپر آب، درجه حرارت بالایی را نشان دهد.

-روش تست قطعه با دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت

دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت را به خودرو وصل کرده و سوئیچ را باز می کنیم و وارد منوی دیدن کد خطا می شویم . اگر در حافظه ECU خطایی در رابطه با این قطعه ثبت شده بود انرا از نظر خطای لحظه ای یا دائمی بودن چک می کنیم و مانند قطعات قبل  عمل می کنیم. اگر قطعه خراب بود آنرا تعویض می کنیم.

نکات

این قطعه تست اهمی و ولتاژی ندارد.

گشتاور سفت کردن پیچ این سنسور با ترک متر 2/2 کیلوگرم متر می باشد. در اثر شل بودن پیچ سنسور چراغ اخطار  عیب یاب سیستم روشن می ماند.

در خودرو های جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خود سوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین راننده گی سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب روی بدنه خودرو تعبیه شده است.

تغييراتي که در هنگام رانندگي در جاده هاي ناهموار در دور موتور ايجاد مي شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سيلندر ها گزارش شوند تفاوت ميان تغييرات دور موتور به دليل ناهمواريهاي جاده و احتراق ناقص توسط سنسور شتاب گزارش مي شود و شتاب سنج در شرايط ناهموار جاده موقتا عملکرد سنسور ضربه را غير فعال مي کند .

در خودرو هاي جديد فقط پژو و سمند و پرايد (S2000) و پژو 206 و زانتيا و سمند (LX) و پارس (ELX) داراي سنسور را دارا می باشند.

این قطعه سنسور کمکی ندارد.

سنسور اکسیژن (O2S) Oxygen Sensor:

وظایف

این سنسور مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ می کند و به ECU ارسال می کند. ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور مخلوط سوخت هوا را تنظیم می کند . پس وظیفه این سنسور یکی محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هواست و دیگری تعدیل غنی بودن مخلوط سوخت و هوا می باشد.

محل قرار گیری

روی اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز قرار دارد. در بعضی از خودروهای جدید دو عدد سنسور اکسیژن وجود دارد، یکی بعد از مانیفولد دود ، قبل از مخزن کاتالیست و دیگری بعد از مخزن کاتالیست قرار دارد.

ساختار داخلی :

این سنسور تشکیل شده از یک بدنه سرامیکی و الکترودهای از جنس پلاتینیوم . غلاف محافظ آن از جنس دی اکسید زیرکونیوم و دارای یک المنت گرم شونده می باشد تا همیشه دمای آن حدود 300 تا 800 درجه سانتیگراد بماند.

مدارهای الکتریکی

این قطعه دارای یک سوکت 4راهه میباشد:

پایه 1: تغذیه 12+ ولت

پایه 2: اتصال بدنه

پایه 3: ارسال سیگنال مثبت

پایه 4: ارسال سیگنال منفی

شرح کار قطعه

این سنسور حساس به تغییرات اکسیژن می باشد. نوک سنسور در فضای داخل اگزوز و در مسیر خروجی گازهای داخل اگزوز قرار دارد.

نوک الکترود سنسور با اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز ایجاد واکنش کرده و تولید ولتاژ می کند. ECU با اطلاعات دریافتی و برنامه ریزی قبلی حافظه خود مقدار سوخت و هوا را تنظیم می کند . به این صورت که هر گاه مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز کاهش یافت، نشان از مخلوط سوخت غنی (سوخت بیشتر ، هوای کمتر) دارد که با ارسال ولتاژ حداکثر ECU را مطلع می کند امااگر مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز افزایش یافت، نشان از مخلوط سوخت رقیق (سوخت کمتر و هوای بیشتر) دارد که با ارسال ولتاژ حداقل ECU را مطلع می کند.

این قطعه دارای یک المنت گرم کننده می باشد. که دمای سنسور را در حدود 300 تا 800 درجه سانتیگراد نگه می دارد زیرا این سنسور در این دما بهترین کارکرد خود را دارد.

روش های عیب یابی:

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می اید.

اگر این سنسور خراب شود مقدار مصرف سوخت بالا رقته ایجاد آلایندگی بالا می کند.

اگر المنت گرم کن این قطعه خراب شود خودرو در هنگام روشن شدن دچار خام سوزی می شود.

-روش تست قطعه

تست با دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت

بعد از اتصال دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت به خودرو موتور را روشن کرده می گذاریم گرم شود سپس وارد منوی پارامترها --> قیمت کنترل سوخت می شویم. در این قسمت دو عبارت اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز (اکسیژن سنسور بالادست) و اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز (اکسیژن سنسور پایین دست) دیده می شود.

در این مرحله ولتاژ ارسال شده توسط سنسور به ECU را که در مقابل سنسور اکسیژن مورد نظر به طور متناوب نشان داده می شود چک می کنیم.

در آن دسته از خودروهایی که سنسور اکسیژن بعد از کاتالیزو یا سنسور پایین دست را ندارند، برای سنسور اکسیژن انها ولتاژ 45/0 V را که همان ولتاز لازم برای بهینه بودن مصرف سوخت است. در نظر می گیرند. بنابراین در مقابل پارامتر اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز عدد 45/0 همیشه ثابت است.

ولی برای آن دسته از خودروهایی که اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز را دارند ولتاژ خروجی نمایش داده شده مثل اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز در حال تغییر است.

ولتاژ ارسال شده توسط اکسیژن سنسور باید بین 9/0 ولت تا 1/0 ولت بطور مداوم در حال تغییر باشد. اگر ولتاژ تمایل به سمت 1/0 ولت داشته باشد نشان از سوخت رقیق و اگر تمایل به ولتاژ 9/0 ولت داشته باشد نشان از سوخت غنی دارد. در نتیجه اگر ولتاژ بین 9/0 ولت از 1/0 ولت متغیر باشد نشان دهنده سلامت قطعه و در غیر این صورت نشان دهنده خرابی سنسور است.

حال به سراغ منوی کد خطاها می رویم و خطاها را چک می کنیم. اگر خطا بصورت لحظه ای (I) ثبت شده باشد آن را پاک می کنیم و دوباره خطاها را چک می کنیم. اما اگر به صورت دائمی (P) ثبت شده بود ابتدا از سلامت و تمیزی و محکم بودند سوکت قطعه اطمینان حاصل می کنیم، سپس وارد منوی پاک کردن کد خطاها می شویم و خطا را پاک می کنیم. اگر خطا پاک شده بود خودرو را روشن کرده دوباره کد خطاها را چک می کنیم. ولی اگر پاک نشده بود باید قطعه را عوض کرده سپس کد خطاها را بازبینی کنیم.

در صورت خرابی سنسور ، چراغ اخطار عیب یاب خودرو روشن شده خودرو دچار خام سوزی ، مصرف بالا و بدکار کردن می شود.

نکات

وظیفه اصلی اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز ، تنظیم نسبت سوخت و هواست و وظیفه اصلی اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز بهینه کردن نسبت سوخت و هواست

خودروهایی با ECU مدل ماگنتی مارلی (MM8P) و گروه SL96ها سنسور اکسیژن ندارند و خودروهای زانتیا و پزو 206 تیپ 5و6 دارای دو عدد سنسور اکسیژن صفر می باشند.

برای اطلاع از جدیدترین قیمت قطعات خودرو و قطعات یدکی پراید و جدید ترین اخبار اینجا کلیک کنید

سنسور دمای آب موتور (WTS) Water Temperature Sensor:

وظایف:

این سنسور مقدای دمای آب موتور ر ا به ECU اطلاع می دهد و ECU با اطلاعات دریافتی از این سنسور اعمال زیر را انجام می دهد:

1- ايجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

2- تنظيم زمان پاشش و آدوانس جرقه 

3- در بعضي از مدل ها فن سيستم خنک کننده را فعال مي کند

4- دماي آب به پشت آمپر آب منقل می کند

5- سوخت مورد نیاز را هنگام استارت زدن تنظیم می کند

6- با بالا رفتن دماي موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

7- دور آرام را تنظیم می کند.

محل قرارگيري

در بیشتر خودروها روی محفظه ترموستات قرار دارد.

ساختار داخلي ::

 این سنسور   از نوع (NTC) (يعني مقاومت متغير با ضريب حرارتي منفي) بوده و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتي طراحي شده است. که يکي از آنها براي ارسال سيگنال ، دمای مایع خنک کننده را به ECU اطلاع می دهد و دیگری به آمپر آب پیغام می فرستد.

مدار الکتريکي :

این قطعه دارای یک سوکت 2 یا 3 پایه است:

پايه 1 اتصال بدنه

پايه 2 ارسال سيگنال  

پايه 3 ارسال سيگنال 

شرح کار قطعه:

این سنسور دمای آب موتور را به ECU ارسال می کند. ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور متوجه دمای آب موتور می شود و  د رموقع استارت زدن ، به نسبت پایین بودن یا بالا بودن دمای آب ، پاشش سوخت هوای ورودی را کم و زیاد می کند. در هوای سرد ایجاد حالت ساسات را به عهده دارد.

برای بهتر روشن شدن خودرو با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسور های کمکی ، دور ارام موتور را نیز تنظیم می کند همچنین در بعضی از مدلها سیستم یونیت فن را نیز فعال می کنددر ضمن آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند.

تعریف مقاومت NTC : با افزایش دما مقاومت آن کاهش یافته ، ولتاژ عبوری از این مقاومت افزایش می یابد و بالعکس

مثال: مقاومت این سنسور در دمای 20+ درجه سانتیگراد به میزان 2500 اهم و در دمای +80 درجه سانتیگراد به میزان 300 اهم است. یعنی اگر ECU ولتاژ بالاتری دریافت کند متوجه مقاومت کم سنسور و دمای بالاتر سیستم خنک کننده موتور شده در نتیجه از دمای بالای موتور مطلع می گردد.

روش عیب یابی

-شناسایی عیب هایی که در صورت خرابی قطعه در خودرو به وجود می آید:

1- اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای زیاد (گرم) را به ECU ارسال کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

2- اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای کم (سرد) را به ECU ارسال کند خودرو به خوبی روشن می شود اما مصرف سوخت بالا می رود و باعث بد کار کردن خودرو در دور آرام می شود. بالا رفتن مصرف سوخت به معنی پاشش زیاد سوخت است و خودرو دائما در حالت ساسات قرار دارد. این امر باعث جمع شدن دوده سیاه خشک روی شمع شده در نتیجه بدکار کردن خودرو در دور آرام را به دنبال دارد.

-       روش تست قطعه

1-روش تست یا دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت

دستگاه دیاگ- اسکنر مهاد صنعت را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها و سپس وارد منوی انژکتورها می شویم . دستگاه دمای آب را نشان می دهد این دما را با دمای آمپر آب مقایسه می کنیم با تخمین دمای آب موتور می توان از صحت و سلامت سنسور مطلع شد.

مثال:

خودرو در حالت گرم است و دمای ان حدود 60+ الی 70+ درجه سانتیگراد است ولی دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت دمای آب را 40- درجه نشان می دهد. برای اطمینان بیشتر وارد منوی کد خطاها می شویم و مطمئن میشویم که در حافظه ECU خطایی برای سنسور دمای آب ثبت شده است یا نه. اگر خطا ثبت شده بود ابتدا از سلامت سوکت و تمیز و محکم بودن آن اطمینان حاصل می کنیم. بعد از این کار کد خطاها را پاک می کنیم(خودرو خاموش و سوئیچ باز) خودرو را روشن کرده و مجددا کد خطا را بازبینی می کنیم. اگر کد خطا بصورت دائمی نمایش داده شد و دستگاه اسکنر دمای آب را بطور حقیقی نشان نداد، سنسور خراب است و باید تعویض شود.

2-روش تست اهمی

سنسور را از جای خود باز کرده دو سر پروب های اهم متر را به دو پایه سنسور اتصال میدهیم . برای ایجاد دمای مشخص ، سنسور را در ظرف آب می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص می کنیم. یک روش ساده تر است که سنسور را در دست می گیریم و صبر می کنیم تا دمای ان به دمای بدن ما که حدود 40 درجه است برسد. سپسپ مقاومت سنسور را چک می کنیم. طبق جدول زیر باید حدود 23/1 کیلواهم باشد. پس با استفاده از اهم متر و دماسنج و جدول زیر میتوان تا حدودی از وضعیت کارکرد سنسور مطلع شد.

روش ساده تر برای تست این قطعه این است که در حالت سرد بودن خودرو مقاومت دو پایه سنسور را اندازه گیری کرده و خودرو را روشن کنیم با گرم شدن آب سیستم خنک کننده موتور مقاومت سنسور باید کاهش پیدا کند.

نکات:

دمای آب موتور ، به درجه حرارت ترموستات مصرفی بستگی دارد و باید نزدیک به آن باشد.

دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های دارای فن در حیطه دمای کارکرد فشنگی فن قرار دارد.

اگر خودرو در هوای سرد روشن نشد و سنسور آب سالم بود ترجیحا به سراغ کارکرد استپر موتور می رویم.

سنسور کمکی این قطعه سنسور دمای هوای ورودی می باشد.

در خودروهای کاربراتوری به ان فشنگی می گویند و در واقع یک ترموسوئیچ است و فقط عمل قطع و وصل کردن را انجام می دهد. اما در سیستم های انژکتوری سنسور است و دور فن را تنظیم می کند.

در خودروهایی مثل پژو و سمند، زمانیکه درجه حرارت به بالا 110 درجه سانتیگراد برسد چراغ هشدار STOP در پشت آمپر روشن می شود و نشان دهنده بالاتر بودن دما از حد مجاز است.

دمای بالای موتور تا حد استاندارد باعث احتراق بهتر و کاملتر سوخت می شود و  ECU در این حالت بهتر از زمانی که دمای موتور پایین است می تواند میزان پاشش سوخت را کاهش دهد.

در خودروهای پژو 405، سمند و پژو پارس سه عدد سنسور به رنگهای زیر مشاهده می شود.

قهوه ای : کنترل یونیت فن

سبز: ECU موتور

آبی: پشت آمپر

در خودرو و پیکان و پژو RD سنسور به رنگ آبی است و پایه 1 و 2 به ECU اطلاع رسانی می کند و پایه

3 دما را به پشت امپر ارسال می کند.

•         سنسور دمای آب (WTS) (WATER TEMPERATURE SENSOR)

•         ساختار داخلی سنسور: سنسور دمای آب از نوع (NTC) بوده(یعنی مقاومت متغیر با ضریب حرارتی منفی) و داخل آن دو عدد سنسور مقاومتی طراحی شده که یکی از آنها برای ارسال سیگنال به ECU و دیگری به پشت آمپر آب میرود.(در خودروی پراید دو تا سنسور جداگانه طراحی شده است)

سنسور دمای آب کار های زیر را انجام می دهد :

۞ ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن خودرو

۞ تنظیم زمان پاشش و آدوانس جرقه در موقع گرم شدن خودرو

۞ در بعضی از مدل ها فن سیستم خنک کننده را فعال می کند

۞ انتقال دمای آب به پشت آمپر آب

۞ تامین سوخت بیشتر برای حالت ساسات خودرو سریع تر روشن شود

۞ با بالا رفتن دمای موتور و گرم شدن خودرو دور موتور را کاهش تا به دور نرمال برسد

محل قرارگیری سنسور دمای آب معمولا در اکثر خودرو ها در روی محفظه ترموستات است

•         مدار الکتریکی سنسور دمای آب :

پایه 1 اتصال بدنه

پایه 2 ارسال سیگنال به ECU

پایه 3 ارسال سیگنال به پشت آمپر آب

تعریف مقاومت (NTC) : این نوع مقاومت با افزایش دما ، مقاومت آنها کم می شود و ولتاژ افزایش می یابد این عمل در سنسور باعث ارسال سوخت کمتر به موتور می شود.

•         شرح کار سنسور دمای آب (WTC) :

 با ارسال دمای آب به ECU و با توجه به دمای موتور یا مایع خنک کننده نسبت سوخت و هوا را تصحیح و حالت هایی مثل ساسات را بوجود می آورد برای بهتر روشن شدن خودرو به کمک سنسور دور آرام می شتابد.و در بعضی از مدل ها سیستم یونیت فن را و آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند

•         عیب یابی سنسور دمای آب (WTC) :

۞ در صرت خرابی اگر سنسور دمای زیاد را گزارش کند خودرو در هوای سرد روشن نمی شود.

۞ در صورت خرابی اگر سنسور دمای پایین را گزارش کند خودرو به راحتی روشن می شود ولی بعد از گرم شدن خودرو بد کار میکند چون گزارش دمای پایین باعث قرار گیری بیشتر در حالت ساسات بوده و در موقع گرم بودن خودرو باعث خام سوزی و مصرف بیشتر سوخت می شود و در نتیجه موتور بد کار می کند و دوده سیاه در اطراف شمع را می گیرد.

•         روش تست اهمی سنسور دمای آب (WTC):

☻سنسور را از خودرو خارج و اهم متر را به دوسر آن متصل و سنسور را در ظرف آب گرمی می گذاریم و با دماسنج دمای آب را مشخص کنیم.

☻سنسور را خارج و آن را در دست گرفته تا دمای آن با دمای بدن مان یکی شود در این صورت دمای 40 درجه سانتی گراد ، مقاومت تقریبی 1.15  کیلو اهم را نشان می دهد.

☻در حالت سرد بودن مقاومت در سنسور نسبت به حالت گرم بودن بیشتر است.

☻در هنگام چک کردن خودرو با دستگاه دیاگ اگر میزان دما را  40-  نشان داد سنسور خراب است.

•         نکته هایی در مورد سنسور دمای آب (WTC):

۞ دمای آب موتور در حالت دور آرام خودرو های فن دار در حیطه دمای فشنگی فن است.

۞ اگر در هوای سرد خودرو روشن نشد و فشنگی آب سالم بود به سراغ استپر موتور بروید.

۞ سنسور کمکی سنسور دمای آب (WTC) سنسور دمای هوا (ATC) است.

۞ سنسور دمای آب (WTC) در خودرو های کاربراتوری کار یک سوئیچ را انجام میدهد یعنی جریان را قطع یا وصل میکند ولی در خودرو های انژکتوری بصورت یک رئوستا یامقاومت متغییر نسبت به دما است .

۞ در خودرو های پژو و سمند وقتی که حرارت بالای 110 درجه برود لامپ استپ روشن میشود که نشان از دمای بالای موتور دارد.

۞در دمای بالای موتور موقعی که خودرو گرم است ECU بهتر می تواند میزان پاشش را کاهش دهد همچنان سوخت بهینه و احتراق را کاملتر می کند.

۞ در خودرو های 405 و پارس و سمند سه عدد سنسور آب (WTC) وجود دارد

•         1- رنگ قهوه ای برای کنترل یونیت فن که دارای دو سیم است.

•         2- رنگ سبز برای ECU   موتور که دارای دو سیم است.

•         3- رنگ آبی برای پشت آمپر که دارای یک سیم است.

•         ۞ سنسور دمای آب پراید نوک مشکی و کانکتور سبز است.

•         ۞ در خودرو های RD و پیکان سنسور دمای آب به رنگ آبی است که دارای سه سیم است دو سیم اول برای ECU گزارش و سیم سوم برای پشت آمپر اطلاع رسانی می کند.

سنسور دمای اب:
1- دود کردن خودرو در زمانی که موتور خنک میباشد یا بعد از گرم شدن موتور.
2- بد روشن شدن خودرو در اب و هوای سرد.

حالا چرا بد کار کردن این سنسور چرا باعث بروز این مشکلات میشود؟
برای تنظیم دور موتور در زمان استارت اولیه این مورد به عهده استپ و ECU میباشد اما در ابتدا اطلاعات از سنسور دما اب گرفته میشود. حال اطلاعات این سنسور چه کار هایی انجام میدهد؟؟

1- فرستادن اطلاعات به کنترل یونیت انژکتور های برای زمان پاشش و شمع ها برای جرقه.
2- ساسات اتوماتیک.

منیفولد ساده و متغیر

منیفولد ساده و متغیر

در خودروها دو نوع منیفولد وجود دارد یکی منیفولد بنزین که هوا را به درون سیلندرها می‌کشد و

دیگری منیفولد دود برای تخلیه دود.

منیفولد دود:

منیفولدهای دود با اشکال مختلف ساخته می شوند. در یک موتور ردیفی، منیفولد در کنار موتور قرار

می گیرد و در یک موتورخورجینی به هر یک از بلوک سیلندر یک منیفولد دود نصب می شود.

وظیفه دیگر منیفولد دود، گرم کردن منیفولد گاز در موقع سرد بودن می باشد که با این وسیله سوخت

به صورت بخار درآمده و از مایع شدن آن جلوگیری می کند.

منیفولد گاز:

منیفولد گاز تقریبا مشابه منیفولد دود می باشد که با اشکال مختلف ساخته می شود و در کنار موتور بین

کاربراتور و سر سیلندر قرار می گیرد. وظیفه آن رساندن سوخت و هوایی که کاربراتور مخلوط می کند به

وسیله این رابط (منیفولد گاز ) به شکل گازی به محفظه احتراق در سر سیلندر می باشد.

توربو شارژر:

توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و

توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها

که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای

بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که

شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این

قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور

می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور

را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت

فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور

ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر

ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز

افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش

هوای تامین شده برای موتور می گردد .

سنسور اکسیژن:

این سنسور مقدار اکسیژن گازهای خروجی را که در منیفولد دود می‌باشند اندازه گرفته و ولتاژ

مناسب با اکسیژن موجود در سیستم که نشانه رقیق یا غنی بودن مخلوط می‌باشد را به واحد ECU

گزارش میدهد.

مواد مناسب برای ساخت قطعه منیفولد دود خودرو:

منیفولد دود، قطعه‌ای است که وظیفه هدایت و انتقال دود و گازهای داغ خروجی از موتور به لوله اگزوز را

برعهده دارد. این قطعه باید مسیر مناسب و بدون مانعی را برای خروج و فرار گازهای خروجی ایجاد کند و

دوام و مقاومت خوبی در برابر گازهای داغ و دما‌های تا حدود 1000 درجه سانتی‌گراد از خود نشان دهد.

برای ساخت این قطعه معمولاً از دو نوع ماده استفاده می‌کنند:

الف- فولادهای مقاوم به حرارت یا فولادهای نسوز

ب- چدن‌ها که با توجه به شرایط کاربرد، میتوان ا: چدن اکستری، گرافیت فشرده، داکتیل و یا داکتیل

آلیاژی استفاده کرد.


جنس منیفولد دود برخی خودروها از فولادهای نسوز است، اما به دلیل هزینه بیشتر، نیاز به جوشکاری و

پیچیدگی زیاد ساخت این قطعه، معمولاً منیفولد دود بیشتر خودروهای معمولی از جنس چدن است. جدول

1، جنس منیفولد دود چند خودرو را به همراه ترکیب شیمیایی آنها نشان می‌دهد.


چدن، برای کاربرد در دمای بالا، مفید است. در مقایسه با چدن خاکستری، مقاومت چدن نشکن در برابر حرارت

بهتر می‌باشد . بنابراین استفاده از این ماده برای ساختن منیفولد دود بسیار عالی خواهد بود. محاسن چدن

نشکن نسبت به چدن خاکستری برای تولید منیفولد دود موتورهای داغ‌تر به شرح زیر است:


.1چدن نشکن با میزان سیلیسیم بالاتر و منگنز پایین‌تر دارای دمای استحاله یا یوتکیوئید بالاتری می‌باشد.

بنابراین اگر درجه حرارت کارکرد یون قطعه دچار تغییر فاز شود، بالا می‌رود.


.2 در چدن‌های خاکستری، اکسید شدن با سرعت در سطوح گرافیت لایه‌ای اتفاق می‌افتد، ولی در چدن

نشکن گرافیت‌ها به صورت کروی پراکنده شده و به علت دارا بودن ماهیت تغییر شکل پلاستیک، مقاومت

بیشتری نسبت به چدن خاکستری در برابر افزایش درجه حرارت دارند .



جنس مانیفولد دود خودروهای مختلف

گرم و سرد کردن مکرر، باعث ایجاد شوک حرارتی در قطعه و توسعه شیب‌های حرارتی و ایجاد نشت‌های

داخلی می‌شود. این مسائل موجب تابیدگی یا تخریب ناشی از خستگی حرارتی قطعه خواهد شد. بنابراین

برای طراحی قطعاتی نظیر منیفولد دود علاوه‌بر معیارهای طراحی باید به مسائلی از قبیل حداکثر دمای

کارکرد میزان انتقال حرارت، شیب‌های حرارتی و میزان انبساط در اثر گرما توجه کامل داشت.



انبساط و رشد قطعات چدنی در دماهای بالا


قطعات چدنی وقتی در دمای بالا قرار می‌گیرند، حتی اگر تنش هم به آنها اعمال نشود، باز هم تمایل به رشد

از خود نشان می‌دهند و مقدار رشد به ترکیب شیمیایی، ساختار میکروسکوپی، زمان قرار داشتن در دمای

بالا و تغییرات دمایی بستگی دارد.



حفظ خواص مکانیکی و ابعادی قطعه چدن نشکن در معرض حرارت، بستگی به ثبات ساختار میکروسکوپی و

مقاومت به اکسیداسیون دارد. ساختار چدن نشکن فریتی یا چدن نشکن آنیل شده تا دمای بحرانی 730

درجه سانتی‌گراد ثابت است. در فریت خواصی مانند استحکام و مقاومت در برابر حرارت، بستگی به ترکیب

شیمیایی آن دارد. میزان بالای Si و افزودنی‌های دیگر نظیر نیکل، آلومینیم و مولیبدن اثر مستقیمی بر خواص

فریت در درجه حرارت‌های بالا دارند.

ساختار چدن نشکن پرلیتی تا دمای 420 درجه سانتی‌گراد ثابت می‌ماند. بالاتر از 540 درجه سانتی‌گراد

سمانتیت موجود در پرلیت تدریجاً حالت کروی پیدا کرده و به کربن و آهن تجزیه می‌شود. کربن تجزیه شده با

رسوب بر روی گرافیت کروی باعث گرافیت‌زایی می‌شود. میزان سرعت گرافیت‌زایی در دمای بالاتر از 650

درجه سانتی‌گراد افزایش می‌یابد.

سرعت گرافیت‌زایی به ترکیب شیمیایی به‌ویژه میزان Si و عناصر کاربید‌زای موجود بستگی دارد.

چدن‌های داکتیل فریتی تا دمای بحرانی 730 درجه سانتی‌گراد پایدار بوده، در دماهای پایین‌تر از 815

درجه سانتی‌گراد چدن‌های نشکن فریتی آنیل شده رشد نداشته، اما چدن‌های نشکن پرلیتی به علت

گرافیت‌زایی رشد از خود نشان می‌دهند و چدن‌های داکتیل غیرآلیاژی هم پرلیتی و فریتی بالای 815

درجه سانتی‌گراد رشد مؤثری داشته و در حالت پرلیتی رشد آنها سریع‌تر است.

با افزایش سطح مقطع، رشد کاهش یافته و با افزایش Si و استفاده از کرم و مولیبدن می‌توان رشد را

متوقف کرد. چدن خاکستری به دلیل گرافیت‌زایی و اکسیداسیون بیشتر، رشد بیشتری نسبت به چدن

داکتیل از خود نشان می‌دهد.


به‌طور کلی منیفولدهای چدنی دمای بالا از چدن داکتیل فریتی ساخته می‌شود که با توجه به دمای

کارکرد آنها عناصر آلیاژی نظیر Mo، کرم، Ni و یا AL استفاده می‌شود. این مواد را می‌توان در قالب 4 گروه

زیر دسته‌بندی کرد:



الف- چدن داکتیل فریتی: دارای کربن معادل 8/4 درصد و Si 3 درصد بوده و انعطاف‌پذیری آنها 20- 16 درصد

می‌باشد. قابلیت ماشینکاری عالی و قابل استفاده در درجه حرارت‌های متوسط می‌باشد.


ب- چدن‌های داکتیل Si-Mo

Mo در قطعاتی که در دمای بالا کار می‌کنند نقش مؤثری داشته و باعث افزایش خستگی حرارتی و پایداری

ابعادی و ساختاری می‌شود. در این چدن‌ها قابلیت ماشینکاری نسبتاً پایین است و دمای کارکرد بالاتری

دارند. این گروه نیز دارای 3 درصد Si، 8/4 درصد کربن و 15-10 درصد پرلیت و شامل کاربید‌های مولیبدن

می‌باشد که با توجه به درصد مولیبدن به 3 گروه تقسیم می‌شود.


A)ا 9-7 درصد مولیبدن
B)ا 7/0-5/0 درصد مولیبدن
C)ا 5/0-3/0 درصد مولیبدن
پ- چدن‌های Niدار
ت- چدن‌های با Si و Mo بالا


این چدن‌ها مشابه گروه ب ولی با انعطاف‌پذیری پایین، شکننده و مشکل برای ریخته‌گری می‌باشند، از این

چدن‌ها زیاد استفاده نمی‌شود .

شکلA، حداکثر دمای کارکرد منیفولد دود با گریدهای مختلف مواد را نشان می‌دهد. با توجه به این جدول،

اختلاف دمای کارکرد منیفولد دود از جنس چدن داکتیل بدون Mo و با Si بالا با چدن حاوی Mo و Si بالا در

حدود 37 درجه سانتی‌گراد می‌باشد

جدول A:حداکثر دمای کارکرد منیفولد دود با گریدهای مختلف مواد

در منیفولد دود دو عنصر Si و Mo نقش مهمی را ایفا می‌کنند. Si با پایدار کردن زمینه فریتی و تشکیل

لایه سطحی غنی از Si که از اکسیداسیون پیشگیری می‌کند، عملکرد چدن داکتیل در دمای بالا را افزایش

می‌دهد. با افزایش میزان Si، مقاومت قطعه در برابر اکسیداسیون افزایش می‌یابد. با افزایش Si

استحکام‌های تسلیم و شکست افزایش یافته و انعطاف‌پذیری کاهش می‌یابد. سیلیسیم تا دمای 540 درجه

سانتی‌گراد، استحکام‌دهی خوبی دارد و در دماهای بالای 540 درجه سانتی‌گراد اثر کمتری دارد.

برای مقادیر بالای 6 درصد Si قطعه ممکن است خیلی ترد و شکننده باشد. بهترین ترکیب مقاومت حرارتی و

خواص مکانیکی بالا در مقدار Si 6-4 درصد به دست می‌آید. سیلیسیم برای افزایش مقاومت در برابر پوسته

شدن بسیار مؤثر بوده و دلیل آن این است که با افزایش Si، ترکیب پوسته از حالت اکسید آهن به سمت

سیلیکات تغییر می‌یابد و این پوسته مقاومت بیشتری در برابر نفوذ یون‌های فلی و اکسیژن از خود نشان

می‌دهد و به این ترتیب میزان پوسته شدن کاهش می‌یابد.


در دماهای بالا Mo نقش مؤثرتری داشته و با افزایش Mo به میزان 1-0 درصد به چدن‌های داکتیل با Si بالا،

خستگی حرارتی بهبود می‌یابد. در جدولB، تأثیر درصدهای مختلف سیلیسیم و مولیبدن بر رفتار خستگی

حرارتی نشان داده شده است.


افزایش Si و افزود ی نظیر AL و Mo به‌طور مؤثر اکسیداسیون چدن داکتیل را تا فولادهای آستنیتی

کاهش می‌دهد.

(B)تأثیر سیلیسیم و مولیبدن بر رفتار خستگی حرارتی چدن‌های داکتیل فریتی

مقدمه ای برتئوری مسیر جریان درمانیفولدها:

مدل های مانیفولد برخاسته از عرصه های گوناگون مانند ریاضیات و تصویرپردازی وداده های مدلی یا به

وسیله علم کامپیوتر.

سطوحی از معیارهای ارادی وبعدی درمدل های غیر خطی استفاده می شود.و همچنین در مدل های جدید

فرایند تدریجی را دنبال می کند. در تصویب کردن روش های عددی ناپایدارو بهره برداری از شکل غیر خطی

خلاصه زبده اطلاعات مناسب برای عناصر داده ها لازم می باشد.

این روش شامل مطالعه در خصوص موضوعات محاسبات دیفرانسیلی (عامل مربوطه لاپلاس و این گونه ها

هستند) و در کل روشهای مسیری (مربوط به محاسبه کوتاه ترین مسیر بین دو نقطه در سطح) در این

مسافت شما به این نتیجه می رسید که تفاضلی و خط ترسیم شده بین دو نقطه در روی سطح محاسبه در

عکس ها و حجم ها وابعادهای نمایش هندسی بالا برقرار است

منیفولدهای ورودی متغیر :

(1) منیفولدهای طول متغیر

(2) سیستم ورودی انعکاسی

منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده رایج شدند. با استفاده از این سیستم

گشتاور پایین در دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف سوخت یا قدرت در

دورهای بالا داشته باشد.

بد ین وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا

گشتاو در دورپایین و یا یک توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا

بیش از دومرحله برای انجام وظیفه در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود نتایج استفاده

ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ متغیرسوپاپ(VVT) می باشد.





اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در

در دور بالا افزایش می دهد. این سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین تر

می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند Ferrari 360 M و

550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمیگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می

شود.

در مقایسه با VVT منیفولدهای ورودی متغیرارزانترمی باشند. برای این که فقط به چند

منیفولد ریخته گری شد و دد کمی سواپهای لکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی

کارانداز هیدرولیکی دقیق ومناسب و یا حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد.

هر دو آنها از هندسه منیفولدهای ورودی برای رسیدن به یک هدف مشابه استفاده می کنند. منیفولدهای

ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در((sedan استفاده می شوند دربیشتر طراحی ها از

دو منیفولد با طول متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود. منیفولدهای با طول بلندبرای دورهای

پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه

احتیاج دارد ساده است؟ چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورتمی گیرد. اما چرا

دردورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟

چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود به گونه ای که با

کاهش دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی

را افزایش می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر

مخلوط شدن سوخت و هوا می شود.

بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است.

درحقیقت Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که

ورودی آن در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث

ایجاد طولهای مختلف در منیفولد می شود.

ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث

ایجاد یک موج فشاری بین آنها می شود.

اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد می تواند به پرشدن سیلندرکمک کند بدین ترتیب

راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی دارد.

با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاور

خروجی در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را

فراهم می کند.

خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر

مزایا :

بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ

متغیرسوپاپ VVT)).

معایب:

تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد.

منیفولد ورودی برای حجم های بالا(v10موتور)

مانیفولد ورودی با طول متغیر

سنسور فشار هوای ورودی(منیفولد)
سنسور فشار هوای ورودی(منیفولد) همانطور که بحث شد یکی از مشکلات اساسی سیستم کاربراتوری وابستگی شدید آن به شرایط محیط به خصوص ارتفاع از سطح دریاست.در شرایط مختلف فشار هوا (سطح دریا و یا کوهستان ) ،وزن  هوای موجود در یک حجم  به خصوص ،ثابت نیست .مقدار هوای موجود در این حجم ثابت در کنار دریا سنگین تر از زمانی است که خودرو در کوهستان رانده می شود.اگر شما اتومبیل  خود را در شهری مانند تهران تنظیم کرده و به شهرستانی مانند رشت بروید خواهید دید خودرو شما از کاملا از تنظیم خارج شده و بد کار کرده به ویژه صبح ها بد روشن می شود.نکته جالب آن است که اگر بدون آنکه تنظیمات  خودرو را بر هم بزنید دوباره به تهران بازگردید خواهید دید خودرو شما دوباره به شرایطنسبتا مطلوب خود بازگشته و راندمان اولیه را ارائه می دهد.این تفاوت ناشی از اختلاف ارتفاع 1500 متری  این دو شهر است و ربطی به نوع هوا و یا رطوبت آن ندارد.اصولا یکی از پارامتر هایی که بر روی وزن هوا و منتج از آن وزن اکسیژن  موجود در آن تاثیر مستقیم دارد  فشار هوا است.بنابراین فشار هوا باید به عنوان یکی از پارامتر های  مهم در مجموعه  سیستم انژکتور و جرقه وارد می شود. هرچه فشار بالاتر باشد  وزن اکسیژن موجود در ورودی از فیلتر هوا بیشتر بوده و لذا به همان نسبت میزان پاشش سوخت نیز بالاتر خواهد بود تا نسبت وزنی سوخت به هوا ثابت بماند.محل قرار گیری این سنسور در پژو 405  ،پارس و سمند زیر سینی فن و در پیکان و آردی روی منیفولد  هوای ورودی است .این سنسور در واقع یک مقاومت متغییر با فشار است  که بر اثر فشار مقاومت آن تغییر  می کند .برق ورودی به این سنسور 5 ولت بوده که euc بوده و برق خروجی آن بر حسب فشار منیفولد بین 0.25 تا 4.75 ولت تغییر کرده و این  ولتاژ برگشتی روانه EUC می شود .همین تغییر ولتاژ ورودی EUC در اثر فشار ،مبنای تشخیص فشار هوای ورودی توسط EUC است. آشنایی با اثرات خرابی در روی خودرو با توجه به عملکرد مهم این عنصر ،در خرابی آن معمولا خودرو های انژکتوری حالتی شبیه به سه کار کردن خواهد داشت.این مورد در خودرو های L3 و L4 با توجه به وجود اکسیژن که تصحیح کننده خطا ی  ناشی از سنسور های ورودی  در EUC است.کمی نا محسوستر اما قابل مشاهده است.در هنگام خرابی این سنسور EUC سعی می کند با توجه به اطلاعاتی که سنسور دریچه گاز می فرستد  اطلاعات این قطعه را حدس بزند  چرا که فشار داخل منیفولد به نوعی با  باز  و بسته بودن دریچه  گاز  نسبت دارد.اگر این سنسور درست کار نکند EUC قادر  نخواد بود که میزان هوای ورودی را به درستی تعیین کند .خرابی این قطعه در خودرو های مشابه انژکتوری اثرات شدید تری می آفریند . در پارس و 405 معمولی شبیه  به سه کار کردن و در پیکان و آردی در صورتی  که تنظیم CO نشده باشد حتی منجر به خاموشی خودرو و روشن نشدن آن می شود

405 مدل 84 تا دیروز با تک استارت روشن میشد امروز صبح چند بار استارت خورد به محض روشن شدن خاموش میشد.
بعد گاز دادم تا چند ثانیه روشن موند .آیا اشکال از پمپ بنزین هست 2 ماه پیش عوض کردم.
منتظر راهنمایتون هستم تشکر

تو بعضی از 405های انژکتور میتونه ایراد از باطری هم باشه

ایرادی بود که دیروز برای ما پیش اومد....
روی سیم گاز یه فنر هستش....
که دور موتور رو روی یک مقدار معین یعنی 1000 نگه میداره....
اون فنر بعضی اوقات به خاطر گاز دادن زیاد میره عقب تر....
که دور موتور رو کاهش میده و ماشین خاموش میشه....
و اگر موقع استارت گاز ندی روشن نمیشه....
 

ایرادی بود که دیروز برای ما پیش اومد....
روی سیم گاز یه فنر هستش....
که دور موتور رو روی یک مقدار معین یعنی 1000 نگه میداره....
اون فنر بعضی اوقات به خاطر گاز دادن زیاد میره عقب تر....
که دور موتور رو کاهش میده و ماشین خاموش میشه....
و اگر موقع استارت گاز ندی روشن نمیشه....
 

فنر را چک کردم اگر از فنر باشه یاید دائم باشه ولی ماشین وقتی گرمه درست روشن میشه

استپر موتور Stepper motor

اساس کار و تعمیرات آن

استپر موتور قطعه ای است که هر از چند گاهی دردسر ساز می شود و برای عیب یابی مشکلات موتور خودرو آشنایی با اساس کار آن ضروری است. من این مقاله را به این دلیل نوشتم که خودم با این مشکل برخورد کرده ام برای یک مشکل ساده مجبور شدم چند تعمیر کار را بیاورم و زمان زیادی از وقتم تلف شد آن شد تصمیم گرفتم درباره این قطعه کمی بیشتر تحقیق کنم و این اطلاعات را با شما در یاد بگیر دات کام به اشتراک بگذارم و هم کنجکاوی خودم را ارضا کنم.

اولین باری که با استپر به مشکل خوردم به این شکل بود که در دور در جا خودرو بد کار می کرد آنرا تمیز کردم و ECU را ریست کردم مشکل موقتا حل شد اما باز هم بعضی مواقع وقتی ماشین سرد بود دور موتور خیلی پایین بود و وقتی موتور گرم می شد دور موتور خیلی زیاد می شد.

اساس کار

استپر که تعمیر کاران به آن استاپ موتور و استپ موتور هم می گویند برای کنترل دور آرام موتور خودرو مورد استفاده قرار می گیرد. مسیر هوای موتور دارای یک دریچه پروانه ای است که بوسیله یک کابل و فنر باز و بست می شود که با کابل باز می شود و با فنر بسته می شود. این دریچه پروانه ای با محور خود به مقاومتی متغییر و یک سوئیچ متصل است که بوسیله این مقاومت متغییر موقعیت دریچه هوا به ECU ارسال می گردد. وقتی که پدال گاز را رها می کنید این دریچه بسته می شود و سوئیچ هم عمل می کند و به ECU اطلاع می دهد که دریچه بسته است و هوای مورد نیاز باید از طریق مسیری موازی تامین می شود که این مسیر را استپر کنترل می کند. این همان مسیری است که هوای موتور خودرو را در دور در جا یا دور آرام تامین می کند.

معمول ترین استپ موتوری که وجود دارد یک پیستون است که که به سمت داخل و خارج حرکت می کند. با داخل و خارج رفتن پیستون می توان دبی هوای دور آرام موتور را کنترل کرد. در شکل زیر نمایی ساده و قابل درک از یک استپر را می بینید.

در این شکل می توانید پیستون را ببینید که روی یک شفت قرار گرفته است این شفت خود بر روی دو بیرینگ قرار گرفته است و با فشار فنر در موقعیت خود ثابت شده است. روی شفت یک هسته فریت قرار دارد و این هسته فریت از داخل دو سیم پیچ می گذرد. این سیم پیچ های مسی که دو سیمه هستند در نهایت به ترمینال ها متصل شده اند که در ادامه بیشتر درباره آن صحبت خواهیم کرد.

ECU استپر موتور را بوسیله چهار ترانزیستور کنترل می کند. دو ترانزیستور برای حرکت به جلو و دو ترانزیستور برای حرکت به عقب استفاده می شود. با سوئیچ کردن این ترانزیستور ها جریانی در سیم پیچ ها جاری می شود که میدانی مغناطیسی تولید می کند. که این میدان نیرویی تولید می کند و پیستون را در جهت جلو یا عقب حرکت می دهد. ECU با توجه به دما و بار موتور خودرو استپ ها یا پله های مختلف را تکرار می کند تا دور را تنظیم کند. و زمانیکه موتور به دمای مورد نظر رسید ECU استپر را در بسته ترین حالت تنظیم می کند تا هوای کمتری به سمت موتور هدایت شود.

علائم یک استپر معیوب

1. سرعت دور درجای ماشین کم است گویی ساسات خودرو خوب کار نمی کند.

2. وقتی موتور گرم می شود دور موتور بالا می رود حتی تا 2000 دور در دقیقه هم می رسد.

3. نوسان دور موتور در حین درجا کار کردن که معمولا با لرزش همراه است.

و بعضی مواقع دو یا هر سه مورد با هم اتفاق می افتد.

البته وجود  مشکلات دیگر در خودرو هم ممکن است همین علائم را نمایان سازد اما با استفاده از راهنمایی که در ادامه در اختیار شما قرار می دهم می توانید بفهمید که مشکل واقعا از کجاست.

مشکلات مکانیکی استپر

استپر را از روی خودرو باز کنید برای این کار کافیست با پیچ گوشتی دو پیچ آن را باز کنید.

1. اولین کاری که باید انجام دهید این است که سر پیستون و قسمت هایی که متحرک هستند را تمیز کنید چون روی پیستون پس از مدتی کربن جمع می شود این لایه کربن باعث می شود که استپر نتواند به خوبی در جای خود قرار بگیرد. برای تمیز کاری می توانید از اسپری DW-40 که یک اسپری چرب محسوب می شود استفاده کنید و سپس آنرا با پارچه ای تمیز و بدون پرز پاک کنید. بسیار مهم است که ذرات اضافی از پارچه روی استپر باقی نماند.

ECU را با باز کردن بست باتری خودرو به مدت 30 تا 45 دقیقه ریست کنید این سبب می شود که ECU موقعیت استپر را دوباره تنظیم کند.

حال استپ موتور را دوباره ببندید. و خودرو را استارت کنید.

 آیا مشکل شما برطرف نشده است؟ در این صورت مرحله بعدی را مطالعه نمایید.

اکنون باید قسمت های الکتریکی استپر موتور را باز کنید. حال می خواهیم استپر را دمونتاژ کنیم. برای این منظور باید کاور بالایی استپر را باز کنید که معمولاً با سه پیچ بسته شده است. و با دقت قطعات را بیرون بیاورید مراقب باشید فنر به بیرون پرتاب و گم نشود. اکنون استپر را در محل خود روی داکت هوا ببندید

2. حال چک کنید که پیستون روی بیرینگ ها به راحتی حرکت می کند و گیری ندارد.

3. اتومبیل را روشن کنید و تا گرم شود و دمای متوسطی داشته باشد حال با دست کمی آنرا بچرخانید یکبار به یک سمت و بار دیگر به سمت دیگر بچرخانید و دور موتور را با آن بالا و پایین ببرید.اگر به این شکل توانستید دور مناسب را کنترل کنید و دور موتور نوسانی نداشت می توانید با اطمینان نسبتا زیادی از نبود مشکلات مکانیکی استپر موتور مطمئن شوید. حال باید به دنبال عیب الکترومکانیکی باشید. اگر با دست هم نمی توانستید دور در جای آرام و بدون نوسانی را تنظیم کنید احتمال خوردگی پیستون وجود دارد که باید تعویض گردد.

اتصالات الکتریکی استپر موتور

اگر از مکانیکی نبودن عیب استپر اطمینان حاصل کردید احتمال اینکه عیب الکتریکی باشد زیاد است خوب به این روش ادامه دهید.

قبل از اینکه هر کاری را شروع کنید باید از نحوه اتصالات استپر آگاهی داشته باشید. استپر موتور معمولاً بوسیله یک سوکت 6 پین و کابل آن به ECU متصل است در شکل زیر نحوه اتصالات آن نمایش داده شده است. توجه داشته باشید این نقشه مربوط به یک خودروی خاص است. در دیگر خودرو ها هم معمولاً چنین مداری وجود دارد اما به شما توصیه می شود نقشه های مدل خودروی مورد نظر خود را بیابید و با توجه به آن آزمایش های مربوطه را انجام دهید.

ابتدا از تمیز و محکم بودن اتصالات اطمینان حاصل کنید ممکن است نری یا مادگی یک سوکت مشکل داشته باشد سیم ها را چک کنید شاید یکی از آنها لهیده شده یا قطع شده باشد.

اتصال سوکت با ECU را باز کنید از یک مولتی متر استفاده کنید و مقاومت پایه وسطی را با یکی از پایه های بقلی اندازه بگیرید بار دیگر پایه وسط را با پایه بقلی سمت دیگر اندازه بگیرید. این مقاومت باید در حدود 30 اهم باشد و مقاومت دو پایه کناری با هم باید در حدود 60 اهم باشد اگر مقاومت بین پایه وسطی و کناری بیش از 45 اهم باشد احتمالا در سیم پیچ مشکلی وجود دارد و این سیم پیچ توانایی حرکت دادن پیستون را نخواهد داشت.

اما اگر استپر خودروی شما از این آزمایش هم سربلند بیرون آمد. آخرین مرحله را انجام دهید. استپر را کاملا از جای خود خارج کنید تا بتوانید پیستون آنرا ببینید سوکت هم باید از ECU جدا شده باشد. یک سیم از مثبت باتری بگیرید و به پایه وسطی سوکت استپر متصل کنید و از منفی یا بدنه هم به پایه کناری متصل کنید. مراقب باشید اشتباها ولتاژ را به سوکت ECU متصل نکنید چون خسارت قابل توجهی خواهد داشت. سیم پیچ ها باید پیستون را به بیرون یا داخل حرکت دهند. این آزمایش را برای پین های دیگر هم تکرار کنید. اگر استپر سالم باشد باید با هر بار اتصال شما در جهتی حرکت نماید.

در صورتی که مشکلی وجود نداشت یک احتمال دیگر وجود دارد اینکه 12 ولت ECU به خوبی به سیم پیچ نرسد و یا یک اتصالی بین سیم ها وجود داشته باشد که همه این تست ها را می توانید با یک مولتی متر ساده انجام دهید یهتر است مقاومت سیم پیچ ها را در حالت سرد و گرم مقایسه نمایید نباید فرق زیادی بین آنها باشد.

یکی از مشکلاتی که پیش می آید و به طبع آن استپر هم نمی تواند کار کند درست کار نکردن سنسور درجه حرارت است که به این ترتیب ECU نمی تواند فرمان مناسب را برای استپر صادر کند چون اطلاعات غلط دریافت می کند.

سلام به دوستان
در کیلومتر 30000 یکبار به خاطر کثیف شدن انژکتورها اونا رو باز کردم و تمیز کردم تا الان که کیلومتر به 52000 رسیده امروز یکم بیکار بودم گفتم بازشون کنم دوباره
امروز که بازشون کردم دیدم که تقریبا کثیف شدن ولی نه به اندازه بار قبل حالا یه چند عکس گرفتم گفتم شاید بدرد دوستان بخوره
از شهریار جان هم خواهش میکنم اگه صلاح دونست این تایپیک رو به تایپیک اصلی منتقل کنه
1-اول کوئیل رو باز میکنیم و از جاش خارج میکنیم
2-شیلنگهایبرگشت بخار بنزین و روغن رو که به وردی دریچه گاز و درب سوپاپ و منیفولد ورودی قرار داره رو باز میکنیم و کنا میزنیم
3-شیلنگ بنزین رو از ریل سوخت جدا میکنیم((مقداری بنزین میریزه بیرون مواظب باشیم))
4-حالا نوبت به باز کردن پیچ های ریل میرسه که 3 عدد هستن و در شکل زیر مشخصه که وسطی یک مهره و کناریها پیچ هستن وسطی رو که باز کردیم با یک مقدار فشار به سر پیچ پیچ رو از پایین خارج میکنیم تا ریل کاملا ازاد بشه


5-با دقت ریل سوختبه همراه انژکتورها رو از جاشون خارج میکنیم

6-خار نگاهدارنده انژکتورها رو بیرون کشیده و سوکتشون رو ازاد میکنیم بعد هم انژکتورها رو با یکم چپ و راست چرخوندن و بیرون کشیدن از جاشون خارج میکنیم
حالا 2 عدد سرسیم رو که از قبل تهییه کردیم به سوکت انژکتور میزنیم و بعد برای چند ثانیه به برق یه باطری وصل میکنیم و در همین حال با اسپریی مخصوص انژکتور شور داخل انژکتور از سمت ورودیاسپری میکنیم تا تمام اشغال ها بیرون بیان دیگه برق رو جدا کرده و به کمک همون اسپری و یه بروس قسمت خروجی سوزن ها رو کاملا تمیز میکنیم تا سیاهی کاملا از بین بره و سوراخهای ریز خروجی مشخص بشن

این هم تصویر سوزن های بعد از شستشو

اگر کارکرد ماشین از 30000 بیشتره بهتر که اورینگهای پایینی تعویض بشن همونایی که داخل سرسیلندر میرن
حالا بعد از تمیزکردن تمام قطعات سر جای خودشون بسته میشنفقط برای جازدن سوزن ها به مقدار خیلی کم گرس به اورینگهای دو طرف سوزن ها میزنیم که راحت جا برن
بعد از اتمام کار سوئیچ رو تا اخر باز کرده و بعد از خاموش شدن پمپ بنزین دوباره میبندیم و میاییم سراغ ریل سوخت و بوسیله فشار دادن سوزنی که انتهای ریل سوخت قرار داره هوای ریل رو خارج میکنیم.
حالا دوباره سوئیچ رو باز کرده و استارت میزنیم بعد از روشن شدن ماشین با یک لیوان اب رو سوزنها میریزم تا اگه هوا میکشه مشخص باشه

اما نکات  ایمنی حین کار
موقع باز کردن ریل یک مقدار بنزین میریزه که بزارین خشک بشه بعد استارت بزنین چون اون پایین استارت قرار داره
موقع وصل کردن سوزنها به باطری حتما باطری رو از رو ماشین باز کنین یا از یه باطری دیگه استفاده کنین
بعد از بستن ریل و قطعات دیگه و هواگیری کردن نگاه به محل اتصال سوزنها به ریل کنین ببینین نشتی نداشته باشه
موفق باشین

شاید بارها موتور شویی کرده باشین

و مشکلی هم پیش نیومده باشه.

اما دیروز شانس با همکار من نبود. و موتور شویی به قیمت کوییل,سنسور اکسیژن, سنسور دورشمار موتور و یک وایر تموم شد.

هنوز هم ماشین گاهی ریپ می زنه. ماشین پراید بود. خدا می دونه سر مدل های بالاتر چه بلایی میاد. خیلی مراقب باشین.

پراید صبا انژکتوری ( مدل زیاد تفاوت ندارد . ). زمانی که چراغش روشن می‌شود می‌توانید با سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر در ساعت در حدود 8۰ کیلومتر رانندگی کنید . ( تجربه شخصی خودم )

1. 
   

   پراید صبا انژکتوری ( مدل زیاد تفاوت ندارد . ). زمانی که چراغش روشن می‌شود می‌توانید با سرعت متوسط ۹۰ کیلومتر در ساعت در حدود 9۰ کیلومتر رانندگی کنید . ( تجربه شخصی خودم )

2. 
   

   هر وقت چراغ بنزین روشن شد.کیلومتر رو صفر کنید   50 تا 8۰ کیلومتر میره نگران نباشید.

چراغ بنزین که روشن شد دکمه ی کیلومترشمار رو چند ثانیه نگهدار تا صفر بشه.بعد دقیق30 لیتر بنزین بزن نه نیم لیتر بیشتر نه کمتر.نوبت بعدی که دوباره چراغ بنزین روشن شد کیلومتری که رفته رو نگاه کن.
اگه ریاضی بلد باشی دیگه بقیش رو بلدی.ولی اگر نمیدونی بصورت زیر مصرف در صد کیلومتر رو حساب کن:
عدد 3000 رو بر مسافتی که رفتی تقسیم کن.
مثلاً اگه 450 کیلومتر با اون 30 لیتر راه رفتی اونوقت عدد 3000 رو بر 450 تقسیم میکنی.
مشکل همینه دیگه!
ممکنه بنزین 7 لیتر مونده باشه چراغ روشن بشه ممکنه 5 لیتر مونده باشه
اینو تست کردم که میگم اصلا دقیق نیست
پمپ بنزین ها هم همین مشکل را دارند و بعضی هاشون بیشتر نشون میدهند مثلا 30 لیتر میزنی ولی 28 لیتره

سنسور اکسیژن و نقش آن در کارکرد خودرو

جلوبندی و ایرادهای آن

افزایش سایز رینگ و لاستیک؛ خوب یا بد؟

در خصوص مارک من بهت KUMHO رو پیشنهاد میدم،حالا دلیل؟
ببین کومهو مهمترین نزیتش stable بودنشه،فوق العاده پایداره،من با مارشال و گودیر مقایسه کردم دیدم بازم این بهتره
ضمنا اینکه تا آخرین لحظات کارکردش هم (با عاخ خیلی کم) بازم پایداره و سر خوردن خیلی کم پیش میاد براش
عیبی که کومهو داره اینه که زود تموم میشه یعنی شما با رانندگی متعادل میتونی حداکثر تا 40000 روش حساب کنی نه بیشتر
من سری ECSTA از کومهو رو بهت پیشنهاد میکنم

کومهو ECSTA ASX عالی هست

انتخاب لاستیک تمام فصول مناسب برای خودروی شما باید بر اساس اقلیم و همچنین نحوه رانندگی تان باشد. تولید کنندگان همچنین روند انتخاب را آسانتر می کنند. بیشتر لاستیک های تمام فصول با M+S  به معنای برف و گل Mud + Snow بر روی جداره لاستیک نشانه گذاری می شوند. دیگر لاستیک ها ممکن است دارای نماد چهار فصل باشند.

ترکیبات سازنده تایر

این بخش، مواد سازنده لاستیک را توضیح می دهد. مثال:

TREAD PLIES=۱ PLY POLYESTER+۲ STEEL

یعنی رویه تایر مرکب از یک رویه پلی استری همراه دو لایه سیم فولادی است.

حرف اول که یک حرف انگلیسی هست نشان دهنده ی بیشترین سرعت قابل تحمل لاستیک هست و بیشتر از این سرعت کاملا برای ماشین خطرناک هستش!
به کدهای زیر توجه کنید:
Q=160KM
S=180KM
T=190KM
U=200KM
H=210KM
V=240KM
W=270KM
Y=300KM
Z=+240KM
مثلا همون اچ که مثال زده بودم می تونه تا سرعت 210 کیلومتر رو تحمل کنه و بیشتر از اون خطرناک هستش و امکان ترکیدن لاستیک بالاست!

و اما مشخصه دوم کد یک عدد هست که نشان دهنده ی بیشترین وزن قابل تحمل برای هر لاستیک می باشد یعنی هر عدد نشان دهنده ی یک وزن خاص است:
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 378
76 400
77 412
78 425
79 435
80 450
81 462
82 475
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850

مقاومت حرارتی
مقاومت حرارتی تایرها با حروف مشخص می‌شوند.
مقاومت حرارتی تایرها به‌ترتیب از بالاترین تا پایین‌ترین درجه، با حروف A B یا C مشخص می‌شوند.

7. Traction
این واژه در یک تایر، میزان قابلیت ایستایی آن را در جاده‌های خیس نشان می‌دهد. این واژه، گریدهای بالاتر تایر، این امکان را می‌دهند که خودروی خود را در جاده‌های خیس، در مسافت کوتاهتری نسبت به تایرهای با گرید پایین‌تر، متوقف کنید. میزان Traction از بیشترین تا کمترین، به‌ترتیب با حروف "B" ،"A" ،"AA" و "C" تعریف می‌شود.

8 . Treadwear
این عدد، نرخ سایش تایر را به ما نشان می‌دهد. عدد بالاتر، بیانگر این است که ساییده شدن لاستیک زمان بیشتری طول می‌کشد. بنابراین زمان ساییده شدن یک تایر با گرید 200 دو برابر تایری با گرید 400 است.

تایرهای خودرو در مجموع 4 نقش مهم در خودرو ایفا می کنند که عبارتند از:

1- تحمل وزن خودرو 2- کاهش ضربه ناشی از نیروهای وارده از طرف جاده 3-امکان ایجاد حرکت در جهت دلخواه 4- انتقال نیروی ترمز و یا شتابگیری به جاده.

در اولین گام به بررسی ساختار داخلی تایر می پردازیم:

ساختار تایر
از قسمت های اصلی ساختار تایر می توان به آج-(Tread) بدنه-(Body) لایه های محافظ-(Belt) زهوار(Bead) دیواره های کناری( Side Walls) و لایه داخلی (Inner Liner) اشاره کرد، قسمت های دیگری نیز با توجه به نوع و کاربرد تایر می توانند به این ساختار افزوده شوند.

آج (tread):

این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر، با ترکیبی از لاستیک های طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدمات احتمالی بر عهده دارد.طرح های مختلف آج (tread pattern) برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می شود. می توان به طر ح های رگه ای (Rib) – عرضی (Lug) – ترکیبی از عرضی و رگه ای(Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کردکه هر یک مزایاو معایب خاص خود را دارند.برای مثال طرح رگه ای در تایرهایی جهت استفاده در جاده های هموار برای حرکت سریع کاربرد دارد.مقاومت بالا در برابر لغزش و صدای کم از جمله ویژگی های این طرح است. و همچنین در مورد طرح عرضی می توان گفت تایر با این آج نسبت به طرح رگه ای، کشش (traction) بهتری دارد اما صدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش دارد و بطور کلی بیشتر مناسب خودروهایی است که در مسیرهای ناهموار تردد می کنند.طرح بلوکی نیز بیشتر در تایرهای ویژه برف کاربرد دارد زیرا باعث کاهش لغزش در جاده های برفی می شود.
 لایه های سرپوش(Cap plies):
برخی تایرها با دارا بودن 2 یا چند لایه از جنس پلی استر جهت نگهداشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر خصوصاً در سرعت های بالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پرسرعت خواهند بود.
تسمه محافظ((Belts:
در تایرهای رادیال، لایه های محافظ فولادی مانند حلقه ای پیرامون تایر، بین آج و بدنه قرار می گیرند و علاوه بر ایجاد اتصال بین این دو قسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می کنند. البته در تایرهای بایاس پلای نیز لایه های محافظی از جنس نایلون و (بعضاً در خودروهای سواری از جنس پلی استر) وجود دارد.
بدنه تایر(Car Cass):
بدنه متشکل از لایه هایی از رشته های مقاوم و مستحکم است که مجموعاً قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست معمولاً در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می شود. زاویه نصب این لایه ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه های بدنه توصیف می شود. برای مثال، بیشتر خودروهای سواری از تایرهایی با بدنه 2 لایه استفاده می کنند در حالیکه تایرهای هواپیماهای جت بیش از 30 لایه دارند.
زهوار(Bead Bundle):
زهوار حلقه ای از سیم های فولادی با استحکام بالاست که با لاستیک پوشانده شده اند و جهت حفظ وضعیت تایر در رینگ و جلو گیری از خروج تایر بکار می رود.
دیواره های کناری (Side Walls):
پایداری جانبی تایر توسط این دیواره ها فراهم می شود و مشخصات تایر و نام سازنده آن نیز بر روی این قسمت نوشته می شود.
آستر داخلی(Inner Liner):
این لایه لاستیکی که جایگزینی برای تیوب درتایرهای بدون تیوب (Tubeless) است جهت جلوگیری از نفوذ هوا به بیرون از تایر بکار می رود.

تمام اجزای تایر باید بوسیله ماشین سازنده تایر(tire-building machine) در محل دقیق خود قرار گیرند تا نهایتاً تایری با اندازه و سایز موردنظر بدست آید
 تا این مرحله تایر تمام اجزای موردنیاز خود را داراست ولی آنها هنوز به صورت کاملا" ثابت و محکم جایگیری نشده اند، در ضمن هیچ گونه علامتی روی دیواره و یا طرحی روی آج وجود ندارد. در این مرحله به این مجموعه، تایر نارس((Green tire می گویند. در مرحله آخر تایر در ماشین کیورینگ (Curing machine) قرار می گیرد تا با کارکردی تقریباً مشابه فر اجاق گاز، تمام علامت ها و الگوی آج بوسیله قالب های مربوط روی تایرایجاد شود، گرمای بکار رفته در حین انجام این کار باعث محکم شدن هرچه بیشتر اتصال بین اجزای تایر می شود، کمی بعد از این جوشکاری (vulcanizing) و گذراندن مراحل بررسی کیفیت تایر تولیدی، محصول آماده عرضه است

مشخصات تایر
۱- انواع ساختار تایر:

R: رادیال (Radial معمولترین نوع تایر)
D: دیاگونال بایاس(Diagonal Bias ساختاری قدیمی)
B: بایاس بلتد(Bias Belted)

۲- نوع تایر:

P: مخصوص خودروهای مسافربری(Passenger car)
LT: مخصوص کامیون های سبک ( Light truck)
T: زاپاس ((Temporary or spare tire

۳- قطر رینگ بر حسب اینچ

۴- پهنای تایر:
فاصله بین دیواره های کناری تایر برحسب میلیمتر

۵- نسبت ارتفاع تایر (از آج تا زهوار)به پهنای آن(بر حسب درصد) (Aspect ratio):
تایرهایی که این نسبت در آنها کمتر است کارایی بهتری در عبور از پیچ ها و مانور های سریع دارند زیرا پایداری جانبی و چسبندگی بهتری ایجاد می شود.

به عنوان مثال در مورد کد P235/75 R 15 باید گفت این کد مربوط به تایر خودروهای مسافربری است عرض 235mm آن، درصد نسبت ارتفاع به پهنا 75 ، از نوع رادیال و با قطر رینگ 15in است

انواع تایر
تایرها بر حسب ساختار بدنه به دو نوع کلی بایاس پلای و رادیال تقسیم می شوند. در نوع بایاس پلای لایه ها و رشته های قوی داخل تایر ، نسبت به محیط تایر در زاویه 30تا 40 درجه قرار می گیرند.زمانی که این ساختار تحت تاثیر نیروهای عمودی قرار می گیرند، سطح تماس آج ها شکل اصلی خود را از دست می دهند و حالت جمع شدگی پیدا می کنند.آج تایر بایاس پلای به دلیل داشتن انعطاف بیشتر ، ضربه های منتقل شده از سطح جاده را بهتر جذب می کند و در حالت ثابت به فرمان خودرو، فرمانپذیری نرم تری می دهد، اما همین انعطاف زیاد باعث کاهش مقاومت در برابر سایش، مانورپذیری کمتر و کاهش توانایی در سرعت های بالا می شود. زاویه لایه های تشکیل دهنده تایر رادیال، نسبت به محیط تایر بین 88 تا 90 درجه است. اگر جنس لایه های تشکیل دهنده محافظ بین بدنه و آج از نوع نایلون یا پلی استر باشد،در گروه "textile" و اگر از جنس سیم های فولادی باشد، در گروه "steel belted" قرار می گیرد. تایرهای رادیال ساختار محکمی دارند، کنترل خودرو با این تایرها در سر پیچ ها راحت تر است، سرعت های بالا را بهتر تحمل می کنند و در کل دینامیک بهتری روی سطح جاده دارند هر چند در دست اندازهای کوچک امکان جذب ضربه به صورت کامل وجود ندارد.
همچنین می توان تایرها را به انواع تیوب دار و بدون تیوب تقسیم کرد که در نوع تیوب دار، تیوب لاستیکی فشار هوا را در بر می گیرد، در حالیکه در نوع بدون تیوب، هوا بین لایه داخلی تایر و رینگ قرار می گیرد. در صورت سوراخ شدن تایر بدون تیوب به دلیل خروج آرام هوا از آن، خطرات ناشی از خروج سریع هوا وجود ندارد.

تنظیم فشارهوا
میزان فشار داخل تایر تاثیر مستقیمی درمیزان سایش آن دارد. برای مثال در اثر کاهش فشار و کم باد شدن تایر، شاهد سایش بیشتر قسمت های بیرونی سطح تماس با زمین در مقایسه با قسمت های داخلی هستیم، افزایش مصرف سوخت و افزایش گرمای تولید شده در تایرها از دیگر عواقب کم بودن فشار تایرهاست. در صورت افزایش بیش از حد فشار نیز قسمت مرکزسطح تماس در مقایسه با دیگر نقاط بیشتر فرسوده می شود. بهمین دلیل است که سازندگان تایر همواره فشار مناسب را تا حدی کمتر از فشار ماکزیمم درج شده روی دیواره تایر اعلام می کنند.با وجود این فشار، قدرت تایر در برابر نیروی وزن و شرایط مختلف ترمز گیری و یا شتاب گیری بیشتر می شود. برای اطمینان از مناسب بودن فشار تایرها توصیه شده است که هر 2 هفته یک بار فشار تایرها تنظیم شود.

شناور شدن بر سطح آب Hydroplaning) )
اگر سرعت خودرو زیاد باشد، تایر بر سطح آب شناور می شود و آج ها امکان کنار زدن آب و ایجاد چسبندگی لازم را ندارند. اما برخی تایرها مانند تایری که در تصویر زیر مشاهده می کنید طوری طراحی شده اند تا میزان hydroplaning را کاهش دهند این تایرها شیاری عمیق در جهت آج دارند که باعث ایجاد کانالی مناسب برای عبور آب از زیر تایر می شود.

آیا تا به حال به لاستیک‌های خودرویتان توجه کرده‌اید؟ آیا می‌دانید لاستیک‌هایی که امروزه تولید می‌شوند از چه جنس و چه مدل‌هایی هستند؟

تقریباکلیه تایرهایی که امروزه برای خودروهای شخصی ساخته می‌شوند لاستیک‌های رادیال «شعاعی» هستند که در آنها لایه‌های سازنده بدنه لاستیک به صورت شعاعی از یک طوقه به سمت طوقه دیگر کشیده و نصب می‌شوند. این لایه‌ها با تسمه‌های فولادی در جای خود مستحکم شده‌اند.
امروزه سازندگان تایر، گستره وسیعی از لاستیک‌های مختلف با اندازه آج و جنس گوناگون تولید می‌کنند که برای هر شرایط آب‌و‌هوایی متفاوت است. جالب است بدانیم ترکیبات به کار رفته در تایر خودروهای شخصی و وانت‌ها به 200مورد می‌رسد! هرچند برای نیازهای متنوع رانندگان، تایرهای مختلفی تولید می‌شود؛ اما کار اصلی هر لاستیک این است که همراه رینگ چرخ، اتاقکی از هوا می‌سازد که وزن خودرو روی آن قرار می‌گیرد. تقریبا 95درصد وزن خودرو بر دوش بادی است که درون تایرها قرار دارد و تنها 5درصد وزن خودرو روی تایر خودرو است. روی دیوار بیرونی هر تایر، اعداد و کدهایی درج شده است که در حقیقت می‌توان گفت که شناسنامه لاستیک خودرو هستند. اندازه لاستیک خودرو با علایمی همچون
(13 P165/65R) (برای مثال این اعداد روی تایر پراید نشان داده می‌شود. معنی آن این است که P=تایر خودروی شخصی، 165= پهنای تایر (برحسب میلی‌متر)، 65= نسبت ارتفاع دیواره لاستیک به پهنای آن (برحسب میلی‌متر)،R= رادیال، 13= قطر رینگ (بر حسب اینچ). هر گاه روی تایرهایی که خریداری کردید این حروف و ارقام را مشاهده کردید بدانید که شناسنامه لاستیک است.
حداکثر سرعتی که لاستیک می‌تواند تحمل کند، با یک حرف از A تا Z شناخته می‌شود. برای مثال روی جداره تایر خودروی پراید، نماد H برای سرعت درج شده نشان می‌دهد هنگامی که تایر دارای فشار بار و بارگذاری مناسب است حداکثر توان حرکت 320کیلومتر در ساعت را دارا است. اگر تایری تحت تاثیر حداکثر سرعت واقع شود، اما فشار باد آن تنظیم نباشد و اضافه بار روی آن فشار بیاورد، آسیب‌دیده و یا ممکن است بترکد.
بهتر بدانید
کلیه لاستیک‌ها دارای تاریخ ساخت روی جداره خود هستند که با چهار رقم نشان داده می‌شود. دو عدد اول نشان‌دهنده هفته ساخت و دو رقم بعدی تاریخ سال ساخت لاستیک هستند. به طور مثال عدد «1607» نشان می‌دهد این لاستیک در هفته شانزدهم سال 2007 میلادی تولید شده است. امروزه همراه لاستیک‌های نو خارجی، یک کارت به عنوان ضمانت به خریداران ارائه می‌شود که بعد از باز کردن باندرول و بسته‌بندی تایر آن کارت باید پر شده و توسط سایت اینترنتی یا آدرس شرکت تحویل شرکت سازنده شود تا بعد از هرگونه نقصی در زمان استفاده قابل پیگیری بوده و شرکت بتواند جوابگوی محصول خود از روی شناسه‌هایی که روی کارت حک شده است، باشد.
عددی که در مقابل عبارت «حداکثر فشار باد» روی تایر درج می‌شود، مربوط به فشار بادی است که باید لاستیک داشته باشد. هنگامی که شما می‌خواهید حداکثر بار قابل تحمل را روی آن تحمیل کنید، این عدد مقدار فشار باد توصیه شده برای استفاده نرمال نیست. مقدار توصیه شده فشار باد تایرها روی یک پلاک که معمولا در لبه داخلی یکی از دو در جلو نصب می‌شود، نوشته شده است که اگر آن را نیافتید حتما سری به دفترچه راهنمای خودرو بزنید.
چه کارهایی بکنیم تا طول عمر تایرهای مصرفیمان بیشتر شود؟
با به کارگیری چند توصیه ساده می‌توانید بر طول عمر تایر خودرویتان بیافزایید که این موضوع، علاوه بر صرفه اقتصادی، کمک خوبی نیز به محیط‌زیست می‌کند؛ چرا که تولید هر تایر، با آلودگی محیطی معادل سوختن 26 لیتر بنزین همراه است. ضمن اینکه دفع لاستیک‌های فرسوده خودرو نیز آسیب‌های متعددی را به محیط‌زیست وارد می‌کند. فراموش نکنید بالانس چرخ‌ها، تنظیم فرمان و فشار باد از جمله عواملی است که سبب زیاد‌شدن طول عمر لاستیک‌ها می‌شود. بهتر است هر 8 تا 10هزار کیلومتر، جای لاستیک‌ها را با یکدیگر عوض کنید. به این دلیل که تایرهای جلو سریع‌تر ساییده می‌شود؛ زیرا وظیفه چرخش خودرو در پیچ‌ها را نیز انجام می‌دهد. به خصوص اگر خودروی شما اکسل جلو است، سایش سریع‌تر صورت می‌گیرد. اصولا طرز تعویض و جابه‌جایی لاستیک‌ها در دفترچه راهنمای خودرو درج شده است و بهتر است در این مواقع از دفترچه‌های راهنمای خودرو کمک گرفته شود.