اگر تنها یک واقعیت بزرگ در مورد بازار خودروی ایران وجود داشته باشد.آن واقعیت حضور فوق العاده پر رنگ پراید در خیابان ها و زیر پای مردمان ایران زمین است.بنابراین پراید به نوعی مهم ترین خودروی فعلی ایرانیان است.

 

 

هرچند سایپا بارها نام این محصول ابر موفق خود و ناموفق کمپانی های فورد، مزدا و کیا را تغییر داده است و حالا پس از دگردیسی های متعدد دیگر محصولی به نام کیا پراید در سبد محصولات این شرکت وجود ندارد.اما همه میدانیم صرفا به واسطه تغییر انواع مدل چراغ و کم و زیاد شدن قدرت خروجی نام یک خودرو تغییر نمیکند.اگر روند مروری بر نام ها و کدهای پراید در طول تاریخ یعنی مدل های صندوقدار و هاچ بک،  صبا و نسیم.پراید سفری (استیشن)، 141LBI. 141DLX. 132، مروارید، 111.، 131. 132 و X132  داشته باشیم در میابیم که سایپا میتواند برای کسب عنوان بیشترین تغییر نام برای یک محصول واحد در کتاب رکورد های جهانی گینس امیدوار باشد.

 

البته حال و روز ایران خودرو نیز در این رابطه بهتر از سایپا نیست که انواع و اقسام مدل های سمند را به نام های گوناگون عرضه میکند.به هر روی مدتی است سایپا دستی بر سر و گوش پر تیراژ ترین محصول خود کشیده و  با انجام تغییرات مختصر فنی ، همچون بازنگری در طراحی منیفولد ورودی، سیستم سوخت رسانی و سر سیلندر ، قدرت خروجی موتور را در حدود 4 اسب بخار افزایش داده است.و از 63 اسب بخار به 67 اسب بخار در دور موتور 5500 RPM رسیده است.این تغییر بزرگ باعث شده است که محصول جدید از خانواده X100 پسوند HP+ مخفف عبارت  HORSE POWER را بر دوش بکشند.تنها تفاوت ظاهری این مدل های تقویت شده ! با خودروهای عادی برچسب  HP+است که بر روی گلگیر جلو خودرو چسبانده شده است.البته در صورتی که درب موتور را بالا بزنید شاهد نشان  HP+بر روی درب سوپاپ ها نیز خواهید بود.

 

به گفته مالکان این افزایش قدرت در هنگام رانندگی  چندان به چشم نمی آید چرا که از هر زاویه ای که بنگرید 4 اسب بخار رقم قابل توجهی نیست ،به خصوص که شاسی خودروهای گروه X100 به دلیل انجام تغییرات در راستای بالا بردن ایمنی ، سنگین تر از مدل های قدیمی است اما آن طور که از شواهد پیداست مصرف سوخت و میزان آلایندگی مدل های جدید به واسطه تغییرات انجام گرفته اندکی کاهش یافته است.

 

به نظر میرسد در مورد گیربکس خودرو کوچکترین تغییری رخ نداده باشد، همچنان فاصل فیزیکی محل جا رفتن دنده ها بسیار زیاد است و بازوی راننده برای تعویض دنده های یک به دو و دو به سه فاصله ای در حدود دو برابر مقدار معمول در سایر خودروها را در می نوردد.ضریب دنده های 4 و 5 نیز بسیار بلند (سبک) است که این مشکل باعث کاهش چشمگیر عملکرد خودرو در سرعت های بالا و مسافرت های خانوادگی میشود ،چرا که وزن خودرو با وجود بار و مسافر در چنین شرایطی در بالاترین سطح خود قرار داد.البته پروژه های متعددی در راستای بهبود قابلیت های گیربکس پراید در مگا موتور تعریف شده است اما آنطور که ما میدانیم هیچ کدام از تغییرات حاصل از این پروژه ها به دلیل افزایش هزینه های تولید در خطوط تولید انبوه به کار بسته نشده اند.

 

تغییرات صورت گرفته در زمینه افزایش ایمنی اتاق علیرغم افزایش وزن نتیجه مثبتی را در پی داشته است و سطح ایمنی این خودرو فوق العاده خطرناک در دنیای واقعی بهتر شده است. هرچند امیدواریم با نصب ایربگ راننده و سرنشین شاهد کاهش چشمگیر آمار تلفات جاده ای باشیم اما سوالی که در این زمینه مطرح است این است که چرا پیش از این برای افزایش ایمنی پراید اقدامی صورت نگرفته بود؟ چرا که خودروهایی با پلت فرم پراید در حدود 15 سال است که در تصادفات جاده ای نا ایمن بودن خود را به پر هزینه ترین شکل ممکن اثبات کرده اند.

 

یکی از بزرگترین تفاوت های این پراید ها با نمونه های قدیمی تجهیز شدن خودروهای جدید به ترمزهای ABS است که به واسطه پیگیری های مستمر نیروی انتظامی صورت پذیرفت.به طور کلی وظیفه ترمزهای ABS یا ضد بلوکه ترمز همانطور که از آن ها پیداست جلوگیری از قفل شدن چرخ ها (به خصوص چرخ های جلو) در زمان ترمزگیری های شدید است.اما آنطور که مالکین میگویند هرچند قابلیت های کلی سیستم ترمز به واسطه نصب ABS افزایش یافته است اما همچمنان صدای کشیده شدن چرخ ها به خصوص بر روی مسیر های لغزنده و خیس شنیده میشود. البته آنطور که از شواهد پیداست مقصر اصلی در این رابطه لاستیک های فابریک با برند کویر تایرهستند که حتی در زمان نو بودن نیز از چسبندگی بسیار اندکی به راه برخوردارند به شکلی که مالک خودرو تنها 3 روز پس از تحویل گرفتن خودرو در زمان حرکت دور یک میدان کنترل خودرو را از دست داده بود و در پی این حادثه تصمیم به تعویض لاستیک های خطرناک کویرتایر را با نمونه های هم سایز ساخت  KUMHO گرفته بود.همین تغییر ساده بهبود چشمگیر هندلینگ و افزایش قابلیت ترمزگیری را در پی داشته است ، البته بازهم در زمان ترمزگیری شدید بر روی سطح آسفالت خشک از سرعت حدود 80 کیلومتر درساعت مسافت کشیده شدن چرخ ها به حدود 0.5 متر می رسید و البته مسافت قفل شدن بر روی مسیر خیس و با لاستیک های نامرغوب بسیار بیش از این رقم خواهد بود.

 

از مسائل فنی که بگذریم فضای درون کابین نیز دستخوش تغییرات اندکی در فضای نشانگر های پشت آمپر شده است و یک نشانگر دیجیتالی برای شمارش کیلومتر کارکرد و …در فضای بین سرعت سنج و دور سنج موتور خود نمایی میکند.همچنین طراحی داشبورد علیرغم ارتقاء نسبت به مدل های قدیمی از نظر کارایی افت کرده است، چراکه به دلیل شیب زیاد سطح فوقانی این بخش ، دیگر امکان قرار دادن اشیا بر روی داشبورد منحنی شکل وجود ندارد.

 

مالک خودرو از صدای تولید شده به وسیله سیستم کلاچ در زمان سرد بودن خودرو  و کج بودن قاب زیر فرمان و سفت جا رفتن دنده ها شکایت دارد.طرح رودری نیز که در سری جدید پراید ها متفاوت از طرح اصلی و قدیمی است از ظاهر مناسب و مدرنی برخوردار است اما کیفیت اهرم بازکننده درب (از داخل) تعجب آور است.این قطعه پر کاربرد بر خلاف نمونه های قدیمی از جنس پلاستیک بسیار نازکی ساخته شده است و در زمان بازکردن درب خودرو از داخل به راستی خم شدن آن را مشاهده خواهید کرد.در واقع مهندسان سایپا این قطعه را در اوج ظرافت و در لب مرز شکستن طراحی کرده اند.از طرف دیگر هیج کدام از درب های خودرو حتی پس از رگلاژ نیز به خوبی بسته نمیشوند و این وضعیت در مورد درپوش موتور به بدترین شکل ممکن خود نمایی میکند .برای بستن درب موتور نیاز به 3 تا 5 بار تلاش خواهید داشت.از سوی دیگر کیفیت رنگ نیز چشمگیر نیست و قطره های باقی مانده از مرحله اصلی رنگ امیزی در فضای بین درب عقب و گلگیر به چشم میخورد . بر روی ستون عقب نیز آثار گرد رنگ آنچنان واضح است که انگار خودرو به جای خطوط مدرن رنگ آمیزی سایپا در یک تعمیرگاه کوچک رنگ آمیزی شده است.

 

ریشه تمامی مشکلات کیفیتی را میتوان در یک لغت خلاصه کرد، قیمت تمام شده! و البته حجم عظیم تحریم ها و مشکلاتی که باعث شده اند حتی در روند تامین ورق های بدنه نیز اخلال ایجاد شود.در چنین شرایطی واضح است که بخش عظیمی از توان مهندسان سایپا صرف یافتن روش هایی برای کاستن از هزینه های تولید میشود. با تشکر از مالک خودرو ، آقای آرمین نصیر بیگ که خودرو خود را در اختیار ما قرار دادند.

ترتیب احتراق در موتور : 

هر چهار عمل اصلی ( مكش، تراكم، احتراق و تخلیه ) یعنی یك سیكل در موتورهای چهار زمانه در دو دور گردش میل لنگ یا ˚720 گردش میل لنگ انجام می‌شود. ولی در موتورهای دو زمانه این چهار عمل در یك دور میل‌لنگ (360 درجه ) انجام می‌شود.

نكته : 360 درجه = یك دور میل لنگ  و   720 درجه = دو دور میل لنگ

برای اینكه اختلاف زاویه احتراق سیلندرهای یك موتور 4 زمانه بدست آید كافی است ˚720 را تقسیم بر تعداد سیلندر نماییم برای مثال برای موتور چهار زمانه 4 سیلندر ˚180=4÷720 : یعنی در موتورهای 4 سیلندر هر ˚180 یك احتراق وجود دارد .

مثال : در یك موتور 4 زمانه 6 سیلندر ، هر چند درجه یك احتراق وجود دارد ؟ حل : 120 = 6 ÷ 720

توضیح : چون موتور 4 زمانه است ، بنابراین در دو دور میل لنگ یعنی 720 درجه 6 احتراق وجود دارد ، پس 720 درجه را بر تعداد سیلندر موتور تقسیم میكنیم .

نكته: ترتیب احتراق در اكثر موتورهای چهار سیلندر به صورت 1342 می‌باشد یعنی ابتدا در سیلندر 1 احتراق بوجود می آید و سپس در سیلندر 3 احتراق صورت میگیرد و سپس در سیلندر شماره 4 احتراق وجود دارد و سپس در سیلندر شماره 2 . ( مهم )

پیدا كردن وضعیت سیلندر ها با داشتن وضعیت یك سیلندر : ( این مطلب را به خوبی یاد بگیرید ،‌ چون در آزمون مكانیك ، یك سوال از این بخش خواهید داشت ) : برای اینكه بتوانیم با دانستن وضعیت یك سیلندر ، بتوانیم بفهمیم كه در بقیه سیلندرها چه اتفاقی می‌افتد می‌بایست از روش زیر استفاده نمود:

ابتدا شماره سیلندرها را به ترتیبت مینویسیم : 

                                                 2      4     3     1

دقت داشته باشید كه شماره سیلندرها مطابق ترتیب احتراق موتور نوشته شود . (معمولا : 1342 )

سپس حالت مربوط به سیلندری را كه داریم در بالای آن نوشته و سپس مراحل بعدی را به ترتیب ( مكش ، تراكم ،‌احتراق ، تخلیه ) از راست به چپ روی شماره بقیه سیلندرها مینویسیم .

مثال : ترتیب احتراق موتوری 1342 میباشد . اگر سیلندر شماره 4 در حال مكش باشد ، سیلندر شماره 2 در چه زمانی قراردارد ؟

 حل : ابتدا 1342 را به ترتیب از چپ به راست نوشته و روی سیلندر شماره 4 مكش مینویسیم :

                                                                    مكش                                                                    

                                                        2             4               3               1

حال مراحل بعد از مكش را كه عبارتند از تراكم ، احتراق و تخلیه از راست به چپ روی شماره سیلندرها مینویسیم :

                                                      تخلیه        مكش         تراكم          احتراق                                                 

                                                        2             4               3               1

حال با توجه به شكل بالا ، سیلندر شماره 2 در حالت تخلیه قراردارد .

مثال : ترتیب احتراق موتور 6 سیلندری  4-2-6-3-5-1 میباشد . اگر سیلندر شماره 2 در حال احتراق باشد ، سیلندر شماره 5 و 3 در چه وضعیتی قرار دارند ؟

 حل : شماره سیلندرها را نوشته و روی سیلندر 2 كلمه احتراق را مینویسیم :

                                                                  احتراق

                                                        4            2             6             3           5           1

حال مراحل بعد از احتراق را به ترتیب از راست به چپ روی بقیه سیلندرها مینویسیم :

                                تخلیه        احتراق      تخلیه         مكش      تراكم      احتراق

                                   4            2             6             3           5           1

بنابراین ، سیلندر شماره 3 در حالت مكش یا تنفس و شماره 5 در حالت تراكم میباشد .

 

ميل لنگ و فلایویل

ميل لنگ يك قطعه ريختگي يكپارچه از آلياژ فولاد مي‌باشد كه با عمليات حرارتي و چكش‌كاري تهيه مي‌شود و داراي استحكام مكانيكي قابل توجهي است، ميل لنگ بايد به اندازه كافي محكم باشد تا بتواند ضربه‌هائي را كه در زمان احتراق به پيستون وارد مي‌شود بدون پيچش زياد تحمل نمايد. علاوه بر اين ميل لنگ بايد با نهايت دقت متعادل گردد تا از ارتعاشات آن كه در اثر وزن خارج از مرگز لنگ به وجود مي‌آيد جلوگيري به عمل آيد. براي متعادل ساختن ميل لنگ، در مقابل هر لنگ وزنه‌هائي به ميل لنگ اضافه شده است.

قدرتي كه از طرف پيستون‌ها به ميل لنگ داده مي‌شود يكنواخت نيست. موقعي كه زمان هاي قدرت با هم اشتراك پيدا مي‌كنند (در موتورهاي شش سيلندر و هشت سيلندر) لحظه‌اي وجود دارد كه در آن مقدار قدرت از زمان‌هاي ديگر بيشتر است، اين عمل موجب مي‌شود كه سرعت ميل لنگ كم يا زياد شود. البته چرخ لنگر بر اين تمايل غلبه مي‌كند. فلايول يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به اتنهاي عقب ميل لنگ با پيچ و مهره بسته مي‌شود، اينرسي چرخ لنگر تمايل دارد كه آن را با سرعت ثابت حركت دهد بنابراين چرخ لنگر در موقعي كه ميل لنگ تمايل به افزايش سرعت داشته باشد قدرت را مي‌گيرد و هنگامي كه تمايل به كاهش سرعت داشته باشد قدرت را به آن پس مي‌دهد .

 

                                  

علاوه بر اين عمل، چرخ لنگر در محيط‌ خارجي خود دندانه‌هائي دارد كه در موضع روشن كردن موتور با دنده محرك دستگاه استارت درگير مي‌شود. ضمناً دستگاه كلاچ به قسمت جلوي ميل لنگ سه قطعه مختلف سوار مي‌شود كه عبارتند از يك چرخ دنده يا چرخ زنجير كه ميل بادامك را به حركت در ميآورد، يك نوسان گير و يك پولي پروانه، پولي، توسط يك تسمه پروانه، پروانه، پمپ آب و ژنراتور را مي‌چرخاند.

چرخ لنگر

در موتورهاي چند سيلندر زمان‌هاي قدرت پشت سر هم به وجود مي‌آيد و يا اين كه مقداري با هم اشتراك دارند يعني هنوز يك زمان قدرت به پايان نرسيده قدرت ديگر توليد مي‌شود و به اين ترتيب قدرت به طور يكنواخت توليد مي‌گردد. با اين حال جريان قدرت به اندازه مطلوب يكنواخت نيست. اگر قدرت موتور باز هم يكنواخت‌تر گردد موتور آرام‌تر كار خواهد كرد. براي رسيدن به اين هدف از چرخ لنگر (فلايول) استفاده مي‌شود، چرخ لنگر يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به عقب ميل لنگ موتور متصل شده است.

براي اين كه بهتر به كار چرخ لنگر پي ببريم يك موتور تك سيلندر را در نظر مي‌گيريم. اين موتور در هر چهار زمان يك زمان قدرت دارد. در ضمن زمان‌هاي سه گانه ديگر يعني در زمان تنفس كه خطوط هوا و بنزين وارد سيلندر مي‌شود، و در زمان تراكم كه مخلوط در داخل سيلندر مي‌گردد، و همچنين در زمان تخليه كه گازهاي سوخته از سيلندر به خارج رانده مي‌شود، موتور مقداري انرژي مصرف مي‌كند. بنابراين در زمان قدرت، موتور سرعت مي‌گيرد و در زمان‌هاي ديگر سرعت خود را از دست مي‌دهد. هر چرخ يا فلكه‌اي كه حركت دوراني داشته باشد از آن جمله فلايول هميشه مايل است حالت حركت خود را حفظ كند و يا به عبارت ديگر در مقابل تغيير سرعت از خود مقاومت نشان مي‌دهد (اين تماي به علت اينرسي ماده مي‌باشد). هنگامي كه موتور به افزايش سرعت ميل داشته باشد، چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند، موقعي كه موتور به كاهش سرعت ميل داشته باشد باز چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند.

با وجود اين در موتورهاي تك سيلندر مقداري افزايش و كاهش سرعت وجود دارد ولي فلايول اين تغييرات سرعت را به حداقل ممكن مي‌رساند. در حقيقت چرخ لنگر مقداري از انرژي موتور را در زمان قدرت و افزايش سرعت در خود ذخيره مي‌كند و بعد در زمان هائي كه موتور قدرت توليد نمي‌كند آن را به موتور پس مي‌دهد. در موتورهاي چند سيلندر نيز چرخ لنگر به همين روش كار مي‌كند و ماگزيمم سرعت را به هم نزديك مي‌كند و سرعت را يكنواخت مي‌نمايد. علاوه بر اين فلايول محلي براي نگهداري قطعات كلاچ فراهم مي‌سازد. ضمناً روي فلايول دنده‌اي وجود دارد كه در موقع استارت زدن يا روشن كردن موتور با دنده محرك استارت درگير مي‌شود.

ارتعاش گير يا ضربه‌گير ميل لنگ

ميل لنگ در معرض نيروهاي مختلف و متناوب قرار دارد و در آن ارتعاشات پيچشي به وجود مي‌آيد. ارتعاشات متناوب، باعث تاب برداشتن ميل لنگ مي‌شود. پيچش ناموزون در جلوي ميل لنگ، در سرعت معيني اتفاق مي‌افتد. مثلاً ممكن است در دورهاي1200، 1600 يا 2400 دور در دقيقه به حداكثر برسد. شدت ارتعاشات در دورهاي بين 1200 تا 1600 دور در دقيقه است و نيز در فاصله بين 1600 تا 2400 ارتعاشات ميل لنگ تشديد مي‌گردد.

ارتعاشات ميل لنگ را به وسيله ارتعاش گير كاهش مي‌دهند. ارتعاش‌گير، از يك فلايول كوچك كه در جلوي ميل لنگ به وسيله بوش‌هاي لاستيكي و صفحه اصطكاكي به پولي يا چرخ دنده اتصال دارد، تشكيل شده است و همراه آن مي‌گردد.

فلايو‌گير، مانند فلايول انتهاي ميل لنگ در موقع ازدياد ناگهاني سرعت، مقداري از انرژي را جذب نموده، در موقع كاهش دور، انرژي خود را به ميل لنگ تحويل مي‌دهد. در جلوي ميل لنگ عواملي مانند دينام، واتر پمپ پروانه و غير قرار دارد كه همواره به نگه داشتن جلوي ميل لنگ تمايل دارند. بنابراين براي حذف تأثيرات عوامل كاهنده سرعت، ارتعاش‌گير كمك چشم‌گيري در كار میل لنگ مي‌كند.

ارتعاش‌گير وزنه‌اي

به پولي ميل لنگ متصل مي‌باشند. در شكل سمت چپ، بوش لاستيكي بزرگي در چند موضع روي فلايول بسته مي‌شود كه از وسط لاستيك آن پيچ‌هاي اتصال دهنده عبور كرده، فلايول ارتعاش‌گير را به پولي متصل مي‌سازد. در شكل وسط، فلايول يك ديسك فولادي بزرگي است كه به وسيله لاستيك‌هاي وسط از ميل لنگ نيرو گرفته يا به آن نيرو وارد مي‌كند.

در شكل فلايول به وسيله يك فلانچ لاستيكي و يك درپوش به سر ميل لنگ بسته مي‌شود. فلانچ لاستيكي مانند بوش‌هاي لاستيكي در دو نوع ديگر عمل مي‌كند.

ارتعاش‌گير هيدروليكي

اين ارتعاش‌ براساس اينرسي فلايولي كه در محفظه‌ي روغن شناور است، كار مي‌كند. پوسته يا محفظه‌ي روغن به دنده سر ميل لنگ بسته شده، همراه آن گردش مي‌كند. فلايول داخل روغن بر اثر نيروي اصطكاك روغن، ديرتر از ميل لنگ، انرژي اخذ مي‌كند. همچنين ديرتر از حركت باز مي‌ايستد و لذا ارتعاش‌ ميل لنگ را خنثي مي‌كند. شكل (15ـ6)

 

 

 

سوپاپها و مکانیزم حرکت آنها:

 

قسمتی از قطعات تشکیل دهندۀ یک موتور که در کار آن نقش فوق العاده ای دارد سوپاپها می باشند. اگر سوپاپها به طور صحیح و تنظیم آبندی باشند در کشش و شتاب موتور تأثیر فراوانی خواهد داشت و همچنین اگر سوپاپهای دود زده و نامیزان  باشند از نیروی موتور کاسته می شده و در نتیجه سوپاپها را باید آب بندی کرد.اصولآ در طراحی موتورها برای هر سیلندر موتور دو عدد از نوع سوپاپ دود و بنزین ساخته می شده که به آنها سوپاپهای خروجی و ورودی نیز گفته می شود نتیجه اینکه سوپاپها دریچه هایی هستند برای ورود هوا و بنزین و خروج دود ه باید بموقع باز و بسته شود..

 

گایت سوپاپ:

محلی راکه ساق سوپاپ رفت و آمدمی کند گایت سوپاپ می گویند.

 

گایت ها دو دسته اند::

 

1)      آنهایی که قابل تعویض هستند وبا پرس جا زده می شوند.

2)      یک نوع دیگر که با سرسیلندریک پارچه ریخته می شوند.

 

سیت سوپاپ :

محلی که بشقابک سوپاپ روی آن می نشیند را سیت سوپاپ گویند.

 

سیتها دو دسته اند:

 

1)     آنهایی که قابل تعویض هستند.

2)     آنهایی که با سرسیلندریک پارچه هستندو قابل تراش می باشند.

 

میل سوپاپ یا میل بادامک :

 

چون سوپاپ ها بایستی به موقع مجرای ورود گاز و خروج دود را باز و بسته کنند و برای باز و بسته شدن مجرای فوق سوپاپها به وسیلۀ میله ای که بر روی آن برجستگی یک بادامک وجود دارد بالا رفته و به وسیلۀ فنر به حالت اولیه خود باز گشته و مجرا بسته می شود به این معنی زمانی که میل سوپاپ می چرخد بادامکها را نیز با خود ی چرخواند و نیز رابطه سوپاپها را قرار می دهد و آنها را از جای خود بلند کرده و مجراها را باز می نماید. هر بابامک در هر دور گردش خود یکبار سوپاپ را باز می کند میل سوپاپ در قسمت داخلی بلوک موتور به وسیلۀ تکیه گاه که بوش کفته می شود به موازات میل سوپاپ سوار می شود.

روی میل سوپاپ حلقه ای دایره ای شکل وجود دارد که نسبت به مرکز محور میل سوپاپ خارج از مرکز می باشد. این دایره خارج از به صورت بادامک در هنگام گردش میل سوپاپ جهت حرکت در آوردن شیطانک پمپ بنزین به کار می رود و همچنین در محور میل سوپاپ یک چرخ دنده مورب تراشیده شده است که برای به کار انداختن شیطانک پمپ روغن از این چرخدنده استفاده می شود.

تعداد دور میل سوپاپ نصف دور میل لنگ می باشد یعنی میل لنگ در موتورهای چهار زمانه دودور می چرخد ولی میل سوپاپ یک دور می چرخد وجنس آن از آلیاژ چدن ریخته گری می باشد.

 

انواع سیستم سوپاپ:   

 

1)      سیستم سوپاپ ایستاده ((L هد)).

2)      سیستم سوپاپ مختلط ((F هد))

3)      سیستم سوپاپ معلق ((I هد))

4)      سیستم سوپاپ ردفه ((T هد)).

 

سیستم سوپاپ ایستاده یا ((L هد))

 

این روش جدید ترین روش سیستم سوپاپ بوده که تمام سوپاپهای دود و گاز به طور ایستاده در یک طرف بلوک سیلندر قرار داشته و به وسیلۀ فرمان گرفتن میل سوپاپ کار می کند.در این روش به علت کوچک شدن محفطه احتراق و فرم خاص آن پر رشدن سیلندر بهتر انجام می شود و راندمان حجمی موتور به 88درصد نیز میرسد در اینروش ورود گاز و خروج دود به شکل (L) است

 

سیستم سوپاپ مختلط یا (Fهد) :

 

در این روش سوپاپ گاز بهطور معلق و سوپاپ دود به طور ایستاده قرار می گیرد تا عمل پر شدن سیلندر به علت نزولی جریان سوخت کنترل شود. خروج دود و گاز به صورت (F) شکل می باشد.

 

سیستم سوپاپ معلق یا( Iهد) :

 

 

در این روش هر دو سوپاپ گاز و دود درسیلندر قرار داشته و جهت خروج گاز و ورود دود در یک خط مستقیم به شکل (I) می باشد که راندمان حجمی موتور 95 درصد میباشد.

 

سیستم سوپاپ ردیفه یا(Tهد) :

 

 

این روش که در موتور های قدیمی بکار میرود شامل دو میل بادامک است که با یکی سوپاپ دود و با یکی سوپاپ گاز باز و بسته می شود. راندمان حجمی موتوردر سیستم سوپاپ ردیفه به علت بد پرشدن سیلندر 75 درصد می باشد و خروج و ورود سوخت به شکل (T) میباشد.

 

نسبت حرکتی میل سوپاپ و میل لنگ:

 

نسبت حرکتی میل سوپاپ در موتور های چهار زمانه با هر روشی که میل سوپاپ را به حرکت در آورد ((دنده ای ، زنزنجیری ، تسمه ای)) باید سرعت ان نصف میل لنگ باشد.زیرا درهر دور میل لنگ یک کار انجام می شودو در هر گردس میل سوپاپ یک بار سوپاپ گاز و یک بار سوپاپ دود در تمام سیلندرها بازو بسته می شود بنابر این در سکل کامل موتور میل لنگ دو دور می چرخد و میل سوپاپ فقط یک دور گردش می کند. میل سوپاپ علاوه بر فرمان دادن به سوپاپها پمپ روغن، دلکو و پمپ بنزین رانیز به کار می اندازد.

  

لاستیک یا گایت سوپاپ :

 

لاستیک حلقوی شکل است که در جداره داخلی یا خارجی آن حلقه فلزی به کار گذاشته شده ، به این فنرلاستیک گایت سوپاپ گویند.که آن را بیشتر به صورت کاسه نمدی در آورده آست کار اصلی آن جلوگیری از نفوذ روغن به محفظه انفجار است ومانند کلاهکی در بالای گایت سوپاپ قرار می گیرد.ساق سوپاپ پس ازعبور از از وسط بوش سوپاپ ازمیان از لاستیک گایت عبور کرده روغن میان سوپاپ را گرفته می شود و همچنین از نفوذ دود اگزوز به در پوش سیلندر جلو گیری می نماید.

 

چرا باید لقی سوپاپ مقدار معینی باشد:

 

زیرا تنظیم نبودن دقیق لقی سوپاپ اثرات نا مطلوبی روی کار موتور گذاشته و ایجادشکاف و اشکالات جدی در سوپاپ می گذارد علاوه بر آن موجب سایش می شودو ایجاد ترک ناشی از خستگی فلزمی کند همچنین اگر از ناحیه گلوگاه سوپاپ لقی کمتر از حد مجاز باشد قدرت موتور کاهش می یابد و روشن شدن آن را به تأخیر می اندازد. همچنین از نشست کامل سوپاپ بر روی نشیمن گاه جلوگیری می کند وباعث سوختن سوپاپ می شود.

 

علت بریدن و سوختن سوپاپچیست:

 

 

علت بریدن سوپاپ ممکن است بر اثر فشار بیش از حد موتور یا لقی گایت سوپاپ باشد.علت سوختن هم ممکن است بر اثر گرمای بیش از حد موتور و یا ریتارد بودن دلکو باشد  

 

روش آب بندی سوپاپها

 

به منظور آب بندی کمی روغن سمباده را به سمت نشیمن گاه سوپاپ مالیدهو سپس آنرا در جای خود سرسیلندر یا بلوک سیلندر قرار می دهیم و با استفاده از ابزار مخصوص که در قسمت سر آن لاستیک مکنده وجود دارد وقادراست سر سوپاپها را جذب کند سوپاپ را در نشیمن گاه خود به شکل نوسانی به اندازۀ 180 درجه در خلاف عقربه های ساعت می چرخوانیم و این عمل را باید آنقدر تکرار کرد تا نشیمن گاه سوپاپ با سیت سوپاپتماس خوبی بر قرار کرده باشد.

 

 

روش آزمایش و آبندی سوپاپها:

 

برای این منظور سوپاپها را یکی یکی از محل خود خارج نموده و با مداد مشکی چند خط به قسمت مچ سوپاپ بکشید و بعد سوپاپ را داخل سیت سوپاپ قرار داده و توسط لاستیک مکنده ای ،سه یا چهار دور به سمت چپ و راست بچرخوانیم و سوپاپ را دوباره از سر سیلندر بیرون آورده و به خطها توجه نمایید.باید حالت قبلی از بین رفته و یک دایرۀ کامل در سیت سوپاپ تبدیل شود که در این موقع آب بندی سوپاپ کامل شده است.

 

روش تشخیص سوپاپ دود وبنزین در یک موتور بسته:

 

 

1)      با استفاده از مینی فولدها—سوپاپی که ربروی دهانه مینی فولد بالایی(سرد)است سوپاپ گاز است.

2)      با توجه به اینکه با بسته شدن سوپاپ خروجی یک سیلندر، سوپاپ ورودی همان سیلندر بلافاصله باز می شود لذا خروجی و ورودی بودن سوپاپ را میتوان تشخیص داد.

 

نکته:

 پیستون به صورت تک به تک جرقه می خورد.

نکته:

دو پیستونی که با هم بالا می آیند یکی در کورس تخلیه و دیگری در کورس تراکم می باشد ودو پیستونی که با هم پایین آیند یکی در کورس مکش و دیگری در کورس انفجار می باشد.

 

انواع زنجیر سفت کن:

 

1)      زنجیر سفت کن لاستیکی و غیر روغنی

2)      زنجیر سفت کن تحت فشار

3)      زنجیر سفت کن تحت فشار دنده

 

روش جا زدن میل سوپاپ و میل لنگ و بستن زنجیر جلو:

 

1)      میل لنگ را چرخوانده تا پیستونهای یک و چهار در نقطه مرگ بالا قرار گیرد.

2)      میل سوپاپ را در محل خود قرار داده و با چرخواندن آن علامت روی میل لنگ و میل سوپاپروبروی هم نزدیک به هم باشند

3)      در این حالت با توجه دیافراکم سوپاپهای سیلندر چهار در حالت مکش و سیلندر یک در حالت انفجار باشد.

4)      در این حالت اگرسر دلکو را در محل قرار دهیم سر چکش برق به طرف سیلندر شماره یک خواهد بود.

نکته:

سوراخ روی چرخدنده میل لنگ و میلباید دقیق روبروی هم نزدیک به هم قرار گیرد. زیرا که اگر یک دنده بالاو پایین شود، موتور روشن خواهد شد ولی بد کار می کند.

 

ریتارد و آوانس سوپاپها:

 

آوانس سوپاپ ورودی:

 

آوانس به معنی جلو انداختن می باشدو در کورس تخلیه سوپاپ ورودی باز می شود وبرای اینکه ماکولهای حرکت کنند و اتومسفر را فعال کند تا لحظه کورس مکس حجم مفید سیلندر پٌرشود آوانس سوپاپ هوا 5 الی 7 درجه (مثبت )می باشد.

 

ریتارد خروجی:

 

ریتارد به معنی عقب انداختن می باشد.در کورس انفجار سوپاپ خروجی باز می شود چون در کورس انفجار نیرو ی آن تا وقتی که پیستون تا نصف وجود دارد و بقیه راه را خود پیستون طی می کند پس بنا بر این با باز شدن دریچه خروجی دود و گرما به بیرون رفته و در مرحله تخلیه،تخلیه کامل انجام شود ریتارد دریچه خروجی45 تا 50 درجه (منفی)می باشد.

 

نکته:

 

در سه کورس مکش، انفجار،تخلیه اسبک با سوپاپ در گیر می باشد و در این کورس عمل فیلر گیری انجام می شود.

 

نکته:

 

آوانس و ریتارد سوپاپها برای بالا بردی راندمان می باشد.

 

شیوه فیلر گیری سوپاپها:

 

1)      قرینهای(قیچی سوپاپها)

2)      احتراق

3)      تک به تک

 

در هر سه روش باید:

 

1)      موتور خاموش باشد.

2)      موتور باید چند دقیقه کار کرده باشد و مقداری گرم شده باشد. چونفلزات مداوم در حال انقباض وانبساط هستند و آگر موتور سرد باشد عمل فیلر گیری انجام شود لقی مجاز از بین میرود

 

نکته:

 

1)      فیلرگیری وقتی تمام می شود که احساس شود فیلر بههر دو سائیده می شود و به وسیله پیچ اسبکها فاصله را کم و زیاد می کنیم پس از انجام کار مهره را سفت میکنیم.

2)      سوپاپهای فرد ورودی و سوپاپهای زوج خروجی می باشند.پس اولسن سوپاپ ورودی وآخرین سوپاپ خروجی می باشند.

3)      بهترین روش فیلرگیری روش قرینه ای می باشد.

4)      سوپاپ خروجی بایدفیلر آن بزرگتر باشد.چون مداوم داغ می باشد و گرمای آن بیشتر است و حجم آن افزایش می یابد.

 

قیچی سوپاپ:

 

این موضوع بر روی دیافگرام نشان داده شده است باز شدن سوپاپ ورودی کمی زودتر از رسیدن پیستون به نقطه مرگ بالاو بسته شدن آن کمی زودتر از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پاببن در مرحله تنفس را گویند ــ ابتدای مکش، انتهای تخلیه ــ بدین ترتیب سوپاپهای ورودی و خروجی همراه با هم در یک دور از زمان باز هستند.

 

 

 

سنسور اتومبيل :

سنسور سرعت خودرو( کیلومتر شمار)(VSS):

وظایف سنسور سرعت :

•         1- مشخص کردن سرعت وسیله نقلیه

•         2- تثبیت کردن دور آرام موتور در هنگام حرکت خودرو

•         3- بهینه کردن شتاب خودرو

•         4- کاهش دادن نوسانات موتور

•  ساختار داخلی سنسور سرعت : این قطعه شامل یک شافت که با دنده کیلومتر ترکیب می شود با گردش شافت خروجی گیربکس گردش پینیون دنده کیلومتر این شافت شروع به گردش کرده و با اثر مغناطیسی هال کار میکند (هر دور گردش شافت 8 پالس می دهد و شروع این پالس ها از سرعت 2 کیلومتر در ساعت به بالا شروع می شود که فرکانس ایجاد شده به (ECU) ارسال می شود.

مدار الکتریکی سنسور سرعت

پایه 1 تغذیه 12 ولت مثبت از رله دوبل

پایه 2 سیم منفی به بدنه

پایه 3 ارسال یگنال به (ECU)

 

•   شرح کار سنسور سرعت :

این قطعه بعد از دریافت ولتاژ 12 ولت از رله دوبل و حرکت خودرو و گردش پینیون شروع به فرکانس های متناسب با سرعت خودرو می کند و (ECU) از سرعت خودرو اطلاع یافته و با استفاده از اطلاعات رسیده از این سنسور وضعیت پاشش سوخت خودرو را در سرعت مختلف مشخص می کند.

•         روش عیب یابی سنسور سرعت:

۞ در صورت خرابی سنسور سرعت در توقف آنی خودرو ، خاموش می کند و در هنگام سر بالایی و دنده معکوس موتور ریپ می زند.

تست ولتاژی سنسور سرعت : سوکت سنسور را کشیده و دو سر ولت متر را به پایه های 1 و 2 زده باید ولتاژ نشان داده شده 12 ولت باشد در غیر این صورت مسیر برق تا رله دوبل را تست کنید.

تست اهمی سنسور سرعت : به وسیله اهم متر سیم پایه 3 را از سوکت تا (ECU) چک کنید که مقاومت آن باید کمتر از یک اهم باید باشد در غیر این صورت خراب است.

•         تست دنده کیلومتر :

سنسور را از جای خود باز کرده و موتور را روشن نموده و با دست پینیون را چرخانده و در نتیجه اگر عقربه کیلومتر تغییری کرد سنسور درست است و اگر تغییری نکرد سنسور معیوب است. اگر درست بود دنده فیبری روی کیلومتر و دنده کرانویل را چک کنید.

سنسور میل سوپاپ ( موقعیت سیلندر یک ):

وظایف سنسور میل سوپاپ:

۞ تفکیک موقعیت سیلندر یک در نقطه مرگ بالا نسبت به موقعیت اعلام شده توسط سنسور دور موتور

۞ کوئل و انژکتور ها را کنترل تا در مد ترتیبی عمل کنند

۞ مقدار آوانس جرقه را برای جلوگیری از پدیده ضربه یا کوبش کنترل می کند

۞ شناسایی سیلندر ها برای جرقه و پاشش در مرحله های مختلف

۞ احتراق ناقص را مشخص می کند

محل قرار گیری سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور در قسمت انتهای میل سوپاپ و در مقابل یک زائده دایره ای شکل قراردارد ( که این زائده 180 درجه برجسته و 180 درجه تو رفته)

 

•   ساختار داخلی سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور شامل یک المنت سنسو رهال و یک قطعه نیمه هادی می باشد که جریان ار آن عبور می کند.

مدار الکتریکی سنسور موقعیت میل سوپاپ : این سنسور دارای یک سوکت سه پایه می باشد

پایه 1 تغذیه ولتاژ 12 ولت یا 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل ( برای شناسایی سیلندر ها)

پایه 3 سیم اتصال بدنه

•     شرح کار سنسور موقعیت میل سوپاپ :

این سنسور با اثر الکتریکی مغناطیسی هال کار می کند بدین ترتیب که جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف می شود و ولتاژ دو سر سنسور تغییر و باعث ایجاد پالس های مربعی شکل می گردد هر گاه بر آمده گی انتهای میل سوپاپ از جلوی این سنسور عبور کند به علت ولتاژ منفی سطح فاز میدان تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به (ECU) صفر می شود در زمانی که بر آمده گی میل سوپاپ روبروی سنسور قرارندارد سیگنال ارسالی 12 ولت مثبت می باشد.

عیب یابی سنسور موقعیت میل سوپاپ : در صورت خرابی این سنسور ، خودرو ریتارد کار می کند لازم به ذکر است که این سنسور در خودرو های با انژکتور ترتیبی استفاده می شود در صورت خرابی این سنسور پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل می شود و مصرف سوخت بالا می رود

۩ این سنسور در خودرو های پارس ELX و سمند سریر و زانتیا و پژو 206 تیپ 5 و6 و پراید مدل S2000 استفاده شده است.

۩ این سنسور سرویس خاصی ندارد.

۩ سنسور کمکی سنسور میل سوپاپ ، سنسور دور موتور می باشد.

۩ در بعضی مواقع فیلر نبودن صحیح سوپاپ ها باعث ایجاد آدوانس یا ریتارد جرقه در سیستم انژکتوری می شود.

۩ آوانس جرقه بر اساس موارد زیر تعیین می گردد

•         1- دور موتور  2- بار موتور  3- دمای موتور

•         پتانسیومتر دریچه گاز:

•         وظایف پتانسیومتر دریچه گاز :

این قطعه موقعیت دریچه گاز را به ولتاژ تبدیل کرده و به (ECU) ارسال می کند و (ECU) طبق معلومات و اطلاعات دیگر جرم سوخت ارسالی را کنترل می کند.

اطلاعات ارسالی از پتانسیومتر در موارد ذیل بکار می رود 1- حالت های بسته بودن دریچه گاز یا دور آرام و نیمه باز بودن و باز بودن کامل دریچه گاز 2- وضعیت های مختلف از قبیل افزایش شتاب و قطع پاشش سوخت را مشخص می کند.

•    محل قرار گیری پتانسیومتر دریچه گاز :

در روی دریچه گازنصب که از یک طرف دریچه گاز به سیم و از طرف دیگر داخل سنسور وارد می شود.

ساختار داخلی : این سنسور عنصری مقاومتی است که مقاومت آن وابسته به یک حرکت مکانیکی است.

مدار الکتریکی پتانسیومتر دریچه گاز: از یک سوکت 3 پایه به رنگ مشکی درست شده که

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2 ارسال سیگنال یا ولتاژ به (ECU)

پایه 3 اتصال بدنه

•    شرح کار پتانسیومتر دریچه گاز:

در حالت روشن ازطرف (ECU) ولتاژ 5 ولت مثبت به پایه 1 و ولتاژ منفی به پایه 3 متصل میگردد که در حالت دور آرام ولتاژ ارسالی صفر است در نتیجه (ECU) تشخیص می دهد دریچه گاز کاملا بسته است و مدار دور آرام را فعال می کند و در زمان گاز دادن به خودرو ولتاژی از بین 0 تا 5 ولت با توجه به گاز دادن خودرو ارسال تا (ECU) حجم هوای ورودی را محاسبه نموده و میزان پاشش را تنظیم می کند و خروجی این سنسور به دو صورت سیگنال دور هرزگرد یا آرام(IPLE) و سیگنال دور قدرت موتور (PSW) به (ECU) ارسال می گردد.

•    روش های عیب یابی پتانسیومتر دریچه گاز:

۞ در صورت خرابی باعث قطع سوخت پاش و نوسان در دور های بالا می شود که ممکن است بخاطر کثیفی یا آب خورده گی سنسور باشد.

۞ در صورت خرابی و سرد بودن خودرو دور موتور تا حد نرمال و در موقع گرم شدن خودرو دور موتور تا حالت (CAT OFF) بالا می رود.

•    تست اهمی پتانسیومتر:

دستگاه مولتی تستر را در وضعیت اهم متر قرار داده و دو سر پروپ را به دو پایه بیرونی وصل میکنیم باید مقاومتی حدود 4 اهم را نمایش دهد حال با دست اهرم گاز را بچرخانید مقاومت قطعه باید تغییر کند در غیر این صورت سنسور خراب است.

•    تست ولتاژی :

دستگاه مولتی تستر را در وضعیت ولت متر قرارداده (DC) (مستقیم)قرارداده و خودرو را روشن می کنیم دو سوزن را یکی به پایه 1 و دیگری به پایه 3 متصل می کنیم دو سر ولت متر را به دو سوزن وصل می کنیم و به خودرو گاز می دهیم ولتاژ باید 5 ولت باشد و تغییر نکند سپس سوزن و پروپ ها را به تغذیه 5 ولت (پایه 1 ) و دیگری را به ارسال سیگنال (پایه 2 ) وصل باید جریان بین 0 تا 5 ولت با چرخاندن دریچه گاز تغییر نماید.

•   نکات مهم در مورد پتانسیومتر دریچه گاز:

♦ در خودروی 206 به این سنسور حسگر می گویند نه پتانسیومتر

♦ این سنسور سرویس خاصی ندارد.

♦ سنسور کمکی پتانسیومتر سنسور مپ (MAP) است.

♦ حسگر دریچه گاز در خودرو های 206 تیپ های 1 و 2 قابل تنظیم است در صورتی که دریچه آن از تنظیم خارج شده باشد که در قسمت پارامتر های دستگاه دیاگ – اسکنر مهاد صنعت زاویه دریچه گاز باید صفر باشد در غیر این صورت با ابزار مخصوص باید دریچه را تنظیم کرد.

•    سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

یک نوع سنسور پیزو الکتریک است (ضربه را تبدیل به تولید برق می کند) که داخل دو قاب مرتعش چدنی قرار دارد.

•   محل قرار گیری سنسور ضربه (KNOCK):

در موتور های چهار سیلندر در صورتی که یک سنسور باشد بین سیلندر 2 و 3 قرار دارد و در صورتی که دو سنسور داشته باشد بین سیلندر های 1و2 وبین 3 و4 می باشد و در موتور های شش سیلندر (V) شکل یا خورجینی معمولا دو عدد است یکی آن طرف بلوکه سیلندر و یکی این طرف بلوکه برای بدست آوردن ارتعاشات هر دو طرف موتور.

کار  سنسور این است که ضربات ناشی از خود سوزی (احتراق زود رس) را که کوبش ایجاد می کند به (ECU) گزارش و (ECU) با ریتارد کردن جرقه ضربات حاصله را از بین می برد.

برای بر طرف کردن خطا های سنسور ضربه پیچ سنسور را فقط حدودا 2/2 کیلو گرم متر باید محکم کرد چون شل بودن آن باعث لقی سنسور و ارسال سیگنال خطا به (ECU) و روشن ماندن چراغ عیب یاب می شود و سفت بودن بیش از اندازه آن باعث سری شدن دو قاب مرتعش می شود.

مدار برقی ناک سنسور(ضربه):  سنسور ضربه دو نوع است یکی دو سیم و دیگری سه سیم است که در صورت سه سیم بودن سیم سوم مربوط به پارازیت گیر (غلاف شیلد) است که معمولا سیم آن مثل کابل آنتن تلویزیون رنگی است و به رنگ سفید و مشکی است.

پایه 1 تغذیه 5 ولت مثبت

پایه 2  ارسال سیگنال به (ECU) است

پایه 3  غلاف شیلد یا همان پارازیت گیر است ( در صورت سه سیم بودن)

موج میرا :

موجی است که رو به از بین رفتن می کند و از نظر عملی صفر ولی از نظر تئوری صفر نمی شود.

اشکالات پدیده ضربه: باعث کاهش کارایی و قدرت موتور و افزایش انرژی وفشار حرارتی می گردد. در نتیجه باعث بوجود آمدن فشار حرارتی زیادی روی واشر سر سیلندر و پیستون و اطراف سوپاپ ها شده و آسیب دیده گی سیستم را بوجود می آورد این پدیده وقتی بوجود می آید که مخلوط سوخت و هوای جدید در قسمت بالای سیلندر منفجر شود این انفجار قبل از رسیدن جرقه شمع بوجود می آیداین احتراق ناخاسته را خود سوزی(مخلوط محترق نشده) می گویند.

وقتی این حالت در یکی از چهار سیلندر رخ بدهد سنسور ضربه ارتعاشات حاصل از پدیده خود سوزی به بلوکه را حس می کند و با ارسال یک ولتاژ حد اکثر، (ECU) را از این خود سوزی مطلع می کند و (ECU) با اطلاعات دریافتی از این سنسور، میزان آوانس جرقه را کاهش داده و به موازات آن، مخلوط سوخت وهوای غنی را برای جلوگیری از افزایش بیش از حد درجه حرارت گاز های خروجی اگزوز وارد سیلندر می کند.

•   عیب یابی سنسور ضربه (KNOCK SENSOR):

در صورت خرابی این سنسور موتور با لرزش کار میکند و دمای آب نیز بالا می رود.

۞ بدلیل ساختار داخلی این قطعه تست اهمی ندارد

۞ در خودرو های جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خود سوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین راننده گی سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب روی بدنه خودرو نصب است.

۞ تغییراتی که در هنگام رانندگی در جاده های ناهموار در دور موتور ایجاد می شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سیلندر ها گزارش شوند تفاوت میان تغییرات دور موتور به دلیل ناهمواریهای جاده و احتراق ناقص توسط سنسور شتاب گزارش می شود و شتاب سنج در شرایط ناهموار جاده موقتا عملکرد سنسور ضربه را غیر فعال می کند .

۞ در خودرو های جدید فقط پژو و سمند و پراید (S2000) و پژو 206 و زانتیا و سمند (LX) و پارس (ELX) دارای سنسور ضربه هستند.

۞ سنسور ضربه بدون سنسور کمکی است .

۞ سنسور ضربه در خودرو های تولید داخل فقط روی زانتیا نصب است و خودرو های وارداتی جدید .

سيستم انژکتوری بنزینی

علت پيدايش سيستم هاي انژكتوري اين بود :

1. كاهش مصرف سوخت بدليل وجود سيستم كنترل مصرف

2.افزايش عمر موتوربه دليل كاهش قطعات مكانيكي

3.كاهش ارتفاع موتوربه دليل حذف كاربراتور

4.قدرت شتاب گيري بالا بدليل اينكه سوخت بصورت اتميزه در پشت سوپاپ ورودي آماده است وهمچنين اوانس به موقع ودقيق باعث بالا رفتن قدرتشتاب گيري

5.قابليت استارت بهتر در هواي سرد به دليل تزريق سوخت با توجه به درجه حرارت موتور

6.خام سوزي كمتر درسيستم به دليل اندازه گيري دقيق سوخت با توجه به شرايط موتور

7.توزيع به اندازه سوخت بين سيلندر ها

با داشتن مزاياي بيشتر نسبت به نوع كاربراتوري ونداشتن عيب هاي اين سيستم  ِ انژگتور سريعا رشد يافت  ومورد استفاده قرار گرفت

اما تفاوت اساسي سيستم انژگتور با سيستم كاربراتوري در سيستم سوخت رساني ودسته سيم و وجود  سنسورهاي براي رساندن اطلاعات به ECU است

ECU: فرمانده وتصميم گيرنده اصلي در اين مجموعه ميباشد كه واحد كنترل كننده الكترونيكي مي باشد

سنسورها :يا حسگرها به قطعاتي گفته ميشود كه شرايط كاركرد موتور رابه ECU ارسال ميكنند

عملگرها :يا فرمانبرها به قطعاتي گفته ميشوند كه هر كدام با توجه به وظيفه خود در زمان مودر نظر از

ECU فرمان دريافت نموده و وظيفه خود را در جهت كمك به موتور انجام مي دهند

بطور كلي سيستم هاي انژگتوري به سه دسته تقسيم مي گردنند :

1.سيستم انژگتوري پاشش تك نقطه اي (SPEI)مانند  دوو ريسر

2.سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه اي (MPFI)كه درتقريبا در تمام  خودرو هاي استفاده شده است

3.سيستم انژكتوري پاشش مستقيم بنزيني (GDI)

سیستم سوخت رسانی انژکتوری... واحد کنترل الکترونیکی ECU :

 واحد کنترل الکترونیکی ECU :

تا به حال به احتمال بالا اسم ECU قطعه ای که در خودرو های انژکتوری وجود دارد به گوشتان رسیده است.
Electronic Control Unit - Engine Control Unit

واحد کنترلر الکترونیکی (ECU) از یک میکرو کامپیوتر یا میکرو کنترلر (Micro Controller) به عنوان سخت افزار و نرم افزارهایی که بر روی آن اجرا می شود ، تشکیل شده است . این قطعه یک میکرو کامپیوتر کوچک است که می تواند به کمک اطلاعاتی که به صورت زنده و همزمان از سنسور های وابسته می گیرد با تعیین شرایط لحظه ای موتور به یک سری عمل کننده یا فرمان برهای نصب شده بر روی موتور فرمان دهد تا از این طریق، زمان و مدت پاشش سوخت، زمان جرقه و فراهم سازی شرایط مناسب برای ایجاد احتراق را در داخل سیلندر ها تامین کند. سنسورهای کیت های انژکتوری مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند.

به طور کلی واحدهای کنترل الکترونیکی تواناایی انجام سه کارکرد زیر را دارند :
نظارت (Monitoring): بر کارکرد های خودرو و آگاه کردن راننده از آن ، مانند نظارت بر مصرف سوخت و آگاه کردن راننده از مصرف لحظه ای یا میانگین سوخت ، یا نظارت بر موقعیت درها و آگاه کردن راننده از باز بودن آنها .
تنظیم (Regulating): کارکردهای خودرو به وسیله بهینه کردن همواره ی آنها ، مانند تنظیم مصرف سوخت موتور توسط واحد کنترل الکترونیکی سیستم انژکتوری .
کنترل (Controlling): کارکردهای خودرو از طریق محاسبه کمیات خروجی بر پایه داده های ورودی ، مانند : کنترل ترمز به وسیله سیستم ضد قفل (ABS) .در بیشتر واحد های کنترل الکترونیکی سه کارکرد نظارت ، تنظیم و کنترل توامان وجود دارند .

واحد کنترل الکترونیکی به طور معمول داده های لازم را به وسیله حسگر ها (Sensors) از محیط پیرامون می گیرد و پس از پردازش آنها فرمانهای مناسب را به کنشگرها یا عملگرها (Actuators) منتقل می کند . کنشگرها به نوبه خود ، مطابق فرمانهایی که از واحد کنترل الکترونیکی می گیرند، کار ابزار مکانیکی ، هیدرولیکی ، پنوماتیکی یا الکتریکی مورد کنترل را هدایت می کنند .
نقش واحدهای کنترل الکترونیکی در خودرو

سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از:

 سنسور دور یا RPM

 سنسور فشار داخل مانیفولد یا MAP،

 سنسور دریچه گاز یا TPS،

 سنسور دمای آب یا CTS،

 سنسور دمای هوا ATS،

 سنسور اکسیژن یا لاندا،

 سنسور ضربه یا ناک و ...


براي مثال پارامترهاي به كار گرفته شده توسط واحد ECU در مورد خودروي پرايد عبارتند از:
- دور موتور
- فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
- وضعيت دريچه گاز
- دماي مايع و خنك كننده موتور
- سرعت خودرو
- موقعيت ميل سوپاپ
- ميزان نسبت هوا به سوخت
- ميزان كوبش موجود در موتور
- عملكرد سيستم تهويه
- ولتاژ باطري

ECU از اطلاعات فوق الذكر براي كنترل مقادير زير استفاده مي كند:
- ميزان و زمان پاشش سوخت
- زمان جرقه زني و طول مدت داول
- دور آرام موتور
- عملكرد پمپ بنزين
- عملكرد شير برقي كينستر
- قطع تزريق سوخت براي جلوگيري از افزايش دور موتور (cut off)
- عملكرد فني كندانسور
- سيستم عيب يابي (MILLamp)

علاوه بر اين از اطلاعات ارسال شده به ECU براي نمايش اطلاعات زير استفاده مي شود.
- دور موتور
- دماي مايع سيستم خنك كننده
- سرعت خودرو

سنسورها (Sensors)

1- سنسور دور موتور و موقعيت ميل لنگ:

 اطلاعات مربوط به ميزان دور موتور و موقعيت TDC نقطه مرگ بالاي سيلندر 4و1 را اندازه گيري و به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي نمايد اين سنسور توسط تغيير ميدان مغناطيسي ولتاژ مناسب را ايجاد مي كند. اطلاعات اين سنسور توسط ECU براي محاسبه پارامترهاي گوناگون نظير پاشش سوخت، زمان جرقه زني و .... مورد استفاده قرار مي گيرد.


2- سنسور موقعيت ميل سوپاپ camshaft sensor
وظيفه اين سنسور تعيين موقعيت TDC و يا نقطه مرگ بالاي سيلندر يك و تفكيك آن از موقعيت اندازه گيري شده توسط سنسور دور موتور است.

3- سنسور فشار منيفولد و دماي هواي ورودي
Manifold Pressure and Intake Air Temperature Sensor
اين سنسور در بالاي مخزن آرامش منيفولد هواي ورودي نصب شده و اطلاعات مربوط به دماي هواي ورودي و فشار هواي داخل منيفولد را به طور پيوسته اندازه گيري و به ECU ارسال مي كند ولتاژ اين سنسور توسط ECU تامين مي گردد. لذا با کمک این سنسور خودرو های انژکتوری چه در ارتفاعات مناطق کوهستانی و چه در مناطق هموار و ساحلی تفاوتی در عملکرد موتور احساس نمیشود.
ولتاژ بازگشتي از SENSOR متناسب با افزايش فشار اندازه گيري شده توسط پيزوالكتريك (مقاومت متغير با فشار) تغيير مي‌كند. ECU با اندازه گيري جرم هواي ورودي به موتور  براي محاسبه موارد زير استفاده مي‌نمايد:
- تغيير نسبت سوخت به هوا متناسب با بار وارده به موتور و فشار هواي محيط
- اوانس جرقه
مقاومت به كار رفته در سنسورهاي هوا از نوع NTC مي باشد يعني مقاومت آن با افزايش دما كاهش مي يابد. ECU براي محاسبه جرم هواي ورودي به موتور از اطلاعات اين سنسور استفاده مي كند.
4- سنسور دماي مايع خنك كننده Water Temperature Sensor

این سنسور از نوع مقاومت NTC میباشد.

محل قرارگیری در سرسیلندر روی محفظۀ ترموستات .

وظیفه آن اعلام دمای مایع خنک کننده به ECU جهت تعیین مقدار پاشش سوخت و زمان جرقه میباشد .

خرابی آن باعث بد کار کردن موتور در دمای پایین، یا رقیق سوزی در دمای بالا میگردد.

5- سنسور سرعت خودرو Vehicle speed sensor
اين سنسور بر روي دنده كيلومتر شمار گيربكس نصب شده و يك سيگنال متناسب با سرعت شفت خروجي گيربكس توليد مي نمايد و در نتيجه سرعت حركت خودرو اندازه گيري مي‌شود. در خودرو هایی که دارای ترمز ABS هستند کاربرد کلیدی دارد و خرابی این سنسور موجب اختلال در ABS می شود! 
6- سنسور اكسيژن oxygen sensor
بر روي منيفولد اگزوز در مسير گازهاي خروجي اگزوز بين موتور و كاتاليست نصب مي گردد. اين سنسور اطلاعات مربوط به ميزان غني يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هواي ورودي به موتور را اندازه گيري نموده و به ECU ارسال مي كند. ECU از اين اطلاعات براي محاسبات زير استفاده مي كند:
- محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا
- تنظيم نسبت خطوط سوخت و هوا جهت عملكرد بهينه موتور

توابع مربوط به مقادير بهينه نسبت سوخت و هوا جهت كاركرد مناسب مبدل كاتاليست به طور دائم در ECU ذخيره شده است. ECU با استفاده از اطلاعات مربوط به غني بودن يا رقيق بودن مخلوط سوخت و هوا كه به صورت ولتاژ بين صفر و يك ولت از سنسور اكسيژن دريافت مي‌كند و با استفاده از توابع موجود در حافظه ECU نسبت به تنظيم نسبت سوخت و هواي ورودي به موتور جهت عملكرد بهينه مبدل كاتاليست اقدام مي نمايد.
مخلوط رقيق: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن كمتر از 5% ولت
غليظ: ولتاژ ارسالي از سنسور اكسيژن بيشتر از 5% ولت


7- سنسور ناك (كوبش) KNOCK SENSOR
اطلاعات مربوط به ميزان ناك در داخل موتور توسط سنسور ناك (كوبش) اندازه گيري به واحد كنترل الكترونيك ارسال مي گردد. ناك پديده اي ارتعاشي است كه در اثر احتراق زودهنگام مخلوط سوخت و هوا در داخل سيلندر موتور ايجاد مي گردد. در صورت ايجاد اين پديده در داخل سيلندر موتور واحد كنترل الكتروني با استفاده از اطلاعات دريافتي از سنسور ناك، ميزان واكنش موتور را كاهش داده و همزمان با نسبت سوخت به هوا را افزايش مي‌دهد.

۸- سنسور دریچه گاز

 این سنسور یک پتانسیو متر است که به چرخش دریچه گاز (میزان بازوبسته شدن) را با مقاومت های مختلفی که از خود نشان میدهد به ECU گزارش می کند تا بنا به شرایط مقدار و میزان پاشش را مشخص کند. 

در زیر اطاقک شتاب یا دریچه گاز نصب شده است .

در صورت خرابی TPS موتور در هنگام گاز خوردن ریپ میزند  یا دور موتور از یک حد خاصی بالا تر نمی رود .

عملگرها Actuators

عملگرها قطعاتی هستند که دستورات صادره از ECU را اجرا مینمایند .

عمده وظیفه عملگرها تنظیم مقدار سوخت و هوا میباشد .

بطور کلی هر قطعه ای که مطابق با دستور ECU تحریک شده یا عمل نماید عملگر مینامیم. 

•         رله دوبل                                                             main relay

•         پمپ بنزین                                                             fuel pump

•         پمپ هوا                                                                 air pump

•         کویل                                                                             coil

•         انژکتورها                                                                injectors

•         موتور پله ای                                                   stepper motor

•         شیر برقی کنیستر                                   canister electro valve

1- رله دوبل: Double Relay
اين رله وظيفه تغذيه جريان الكتريكي به سيستم انژكتوري را در شرايط مختلف كاركرد موتور همانند وضعيت سوئيچ باز، سوئيچ بسته و زمان روشن بودن موتور بعهده دارد.
الف) سويچ بسته، در حالت سويچ بسته يك ولتاژ از رله دوبل براي نگهداري اطلاعات موجود در حافظه ECU به واحد الكترونيك ارسال مي شود.
ب) سويچ باز: در حالت سويچ باز ECU به مدت 3-2 ثانيه براي اجزاي زير ولت ارسال مي‌كند:
- پمپ بنزين
- انژكتورها
- كويل دوبل
- شير برقي كنيستر
- مقاومت گرمكن سنسور اكسيژن
ج) موتور روشن: در اين حالت به طور دائم براي اجزاي سيستم ولتاژ ارسال مي شود

2- شير برقي كنيستر Canister Purge valve
با استفاده از شير برقي كنيستر امكان بازيافت بخارات بنزين جذب شده از باك در داخل كنيستر فراهم مي گردد. بدين ترتيب در زمان باز شدن اين شير بخارات بنزين موجود در كنيستر از طريق مسير هواي ورودي به موتور، وارد موتور شده و در داخل سيلندر مصرف مي‌شوند.

3-لامپ عيب يابي سيستم MIL
اين لامپ در داخل صفحه كيلومتر تعبيه گرديده است. هنگام بروز اشكال در سيستم انژكتوري توسط واحد كنترل الكترونيك روشن شده و با روشن شدن آن راننده متوجه وجود عيب درسيستم انژكتوري خود مي شود

 ۴-موتور پله ای

وظیفه تنظیم هوای دور آرام را به عده دارد و در سایر مواقع ( در دورهای بالا) در غنی یا رقیق کردن مخلوط نقش دارد.

محل نصب آن در اطاقک شتاب بوده و دارای سوکت مشکی 4 پایه ای میباشد مقاومت پایه های 1-4 و2-3 در حدود 50 تا 52 اهم میباشد .

این موتور با پالس کار میکند . از اتصال برق مستقیم 12 ولت به آن خودداری نمائید .

لازمست که پس از تعویض ، موتور جدید را کالیبره نمائید .

این عمل با یک بار ACTUATOR TEST یا باز نمودن سوئیچ به مدت 10 ثانیه انجام میگردد.

 

خرابی های موتور پله ای

در صورت از کارافتادن موتور پله ای اتومبيل در دور آرام خاموش میشود .

در صورت کثیف شدن یا گیر کردن پیستونِ آن نوسان دور موتور در حالت آرام بروز مینماید .

همچنین نوسان دور موتور و یکی از دلایل خاموش شدن موتور هنگام کولر گرفتن گیر کردن و کثیفی موتور پله ای میباشد .

از دستکاری نمودن پیستون و حرکت دادن آن با دست خودداری نمائید .

برای تمیز کاری نوک پیستون و نشیمنگاه آن میتوانید از بنزین یا اسپری های مخصوص این کار استفاده نمائید . 

۵- انژکتورها

انژکتورها شیرهای برقی هستند که به فرمان ECU ( اتصال ولتاژ منفی یا بدنه به پایه شماره 2 انژکتورها) برای مدت محاسبه شده اقدام به پاشش سوخت تحت فشار به پشت سوپاپ هوا مینمایند .

سوکت خاکستری رنگ 2 پایه دارند که پایه 1 آنها از رله دوبل برق 12+ گرفته و پایه 2 آنها از ECU فرمان پاشش را بصورت پالس منفی میگیرد .

مقاومت سیم پیچ انژکتورها حدود 12 تا 14 اهم است .

انژکتورها ممکن است که بسوزند یا نشتی بیش از حد داشته باشند که در صورت اول موتور 3 کار میکند وچنانچه بیش از یک انژکتور سوخته باشد موتور روشن نمی شود و در صورت دوم موتور غنی کار میکند.

۶-کویل

کویل بصورت یک پارچه برروی سرسیلندر بالای شمعها نصب شده است و دارای یک سوکت مشکی 4 پایه ای است ، پایه 4 برق 12+ ارسالی از رله دوبل ، پایه 1و2 به ترتیب مربوط به سیگنال منفی جرقه 1-4 و 2-3 ارسالی از ECU و پایه 3 مربوط به خازن میباشد .

جرقه کویل ، دوبل است یعنی سیلندرهای 1،4 و 2،3 با هم بطور همزمان جرقه دارند. که یکی از جرقه ها انفجار را انجام میدهد و دیگری هرز میرود .

لازمست که شدت جرقه متناسب با دور موتور متغییر باشد، لذا زمان شارژ کویل بر حسب میلی ثانیه توسط ECU (زمان وصل بودن منفی از ECU به کویل) محاسبه و اعمال میگردد .

*نحوه عملكرد ECU در شرايط مختلف:

 
- در زمان استارت موتور:

زمانی که سویچ در وضعیت استارت قرار می گیرد ، ECU ولتاژی از طریق ترمینال STA خود دریافت کرده و بر اساس دمای مایع خنک کننده ، طول نبض پایه را تعریف می کند .سپس بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی منیفولد ، طول نبض را تنظیم می کند. 
وقتی ECU سیگنال NE را از سنسور مکان میل لنگ دریافت می کند ، همه انژکتورها همزمان روشن می شوند . این عمل ، وجود مقدار کافی سوخت برای استارت زدن را تضمین می کند .
در درجه دمای زیر صفر ، طول نبض بشدت افزایش پیدا می کند تا بر مشکل تبخیر نا مناسب سوخت فائق آید . 

مقدار سوخت تزريق شده بعد از استارت با توجه به:

 دور موتور، دماي مايع سيستم خنك كننده، و همچنين دما و فشا رهواي ورودي تنظيم مي شود. در عين حال مقدار هواي اضافي توسط موتور پله‌اي در دور آرام و با توجه به پارامترهاي عملكردي موتور تعيين مي گردد. پس از استارت زدن و روشن شدن موتور، دور آرام با توجه به دماي مايع خنك كننده موتور تعيين مي‌گردد.

 پس از استارت ، ECU مقداری سوخت اضافی برای مدت زمان مشخصی به موتور تزریق می کند تا عملکرد موتور را ثبات بخشد . این سوخت اضافی ، زمان استارت بیشترین مقدار را دارد و با گذشت زمان و گرم شدن موتور ، بتدریج کاهش می یابد . مقدار این سوخت اضافی رابطه عکس با دمای خنک کننده موتور دارد و زمانی که این دما به حدود 80-50 درجه سانتیگراد رسید ،سوخت اضافی قطع می شود .

تصحیحات بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی :
با افزایش دمای هوا ، چگالی هوای ورودی کاهش می یابد . ECU بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی ، با تغییر در مدت زمان پاشش ، این تغییرات چگالی را جبران می کند. ECU طوری برنامه ریزی شده است که در دمای 20 درجه سانتیگراد تغییری اعمال نمی کند. زیر 20 درجه طول نبض را افزایش و بالای 20 درجه سانتیگراد ، طول نبض را کاهش می دهد . ( با افزایش طول نبض انژکتور، مقدار پاشش سوخت افزایش می یابد و بالعکس ) .

عملكرد در دورهاي مختلف:در زمان تغييرات لحظه اي موتور (شتابگيري يا كاهش سرعت) مدت زمان تزريق سوخت توسط انژكتورها براساس تغيير در مقادير پارامترهاي زير تعيين مي‌شود:
- دور موتور (بوسيله سنسور دور موتور)
- وضعيت دريچه گاز (بوسيله سنسور موقعيت زاويه اي دريچه گاز(
- فشار هواي ورودي (بوسيله سنسور فشار هواي مانيفولد ورودي)
- دماي مايع خنك كننده (بوسيله سنسور دماي مايع خنك كننده موتور) 

کنترل حجم پاشش سوخت :
مقدار سوخت پاشیده شده بستگی به فشار داخل سیستم سوخت رسانی و مدت زمان عملکرد انژکتور دارد . فشار داخل سیستم سوخت رسانی بوسیله رگلاتور فشار کنترل می شود و کنترل مدت زمان عملکرد انژکتورها بر عهده ECU است . مدت زمان عملکرد انژکتورها که گاهی طول نبض هم نامیده شده است ، با واحد میلی ثانیه ( ms ) اندازه گیری می شود .
استارت زدن موتور سرد معمولا نیاز به بیشترین طول نبض دارد . طول نبض اصولا تابعی است از بار موتور و دمای مایع خنک کننده . هر چقدر بار موتور بیشتر بوده و دریچه گاز بیشتر باز باشد ، طول نبض افزایش می یابد .
ECU طول نبض را بر پایه سیگنالهای دریافتی از سنسورها ، شرایط موتور و برنامه های خودش تنظیم می کند.  

غنی سازی هنگام افزایش بار موتور :
وقتی ECU تشخیص دهد که بار موتور افزایش یافته ، طول نبض را افزایش می دهد . مقدار سوخت اضافه شده بستگی دارد به اطلاعات رسیده از MAP یا MAF سنسور ، سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور دور موتور .
هنگامی که بار موتور ( و دمای هوای ورودی ) افزایش پیدا می کند ، طول نبض افزایش می یابد . و هنگامی که دور موتور زیاد می شود ، فرکانس پاشش هم به همان نسبت افزایش می یابد .

تنظیمات هنگام شتاب گیری :
هنگام شتاب گیری ، ECU طول نبض را افزایش می دهد و سوخت را غنی می کند تا از ریپ زدن و تعلل موتور جلوگیری شود . این افزایش طول نبض ، به مقدار تغییر وضعیت دریچه گاز و بار موتور بستگی دارد . هر چقدر دریچه گاز بیشتر باز شود و بار موتور بیشتر باشد ، افزایش طول نبض بیشتر خواهد بود .

قطع پاشش سوخت انژكتورها:

1- زمانی که راننده پای خود را روی پدال گاز بر می دارد و دریچه گاز کاملا بسته است و موتور در حال کاهش سرعت است (یا سرازیری ها) ، لزومی به پاشش سوخت نیست . در این حالت ، ECU برای کاهش مصرف سوخت و نیز کاهش آلودگی ، انژکتورها را تحت شرایط خاصی باز نمی کند و پس از مدتی و رسیدن به دور موتور مشخصی (کمتر از ۱۵۰۰rpm) ، پاشش از سر گرفته می شود .
سرعتهایی که در آنها سوخت قطع و دوباره وصل می شود متغییراند و بستگی به دمای مایع خنک کننده ، سیگنال STA و وضعیت کلاچ A/C دارند. ضرورتا وقتی بار موتور زیاد باشد ، ECU پاشش دوباره سوخت را زودتر شروع می کند. 
بعضی از خودرو ها هنگامی که دریچه گاز کاملا بسته و اتومبیل در حال کاهش سرعت باشد ، سوخت قطع شده و در این حال اکسیژن زیادی به کاتالیست وارد می شود . برای جلوگیری از این عمل ، در برخی از موتور ها سیستمی بکار گرفته شده که هنگام کاهش شدید سرعت ، مقدار کمی سوخت بوسیله انژکتورها پاشیده شده و سوخت رسانی بکل قطع نمی شود .

2-قطع سوخت به هنگام افزایش بیش از حد دور موتور :
برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور و جلو گیری از ریسک یاتاقان زدن موتور و یا عدم رسیدن روغن کافی به موتور  یک برنامه محدود کننده دور موتور داخل ECU برنامه ریزی شده تا هنگامی که دور موتور از یک حد مشخص فراتر رفت (6000rpm)،  برق انژکتورها را قطع کرده تا پاشش سوخت متوقف  و دور موتور کاهش یابد . به محض اینکه دور موتور از حد تعیین شده پایینتر آمد ، انژکتورها پاشش سوخت را از سر می گیرند . بطور معمول آستانه فعال شدن این برنامه، بالاتر از خط قرمز مشخص شده بر روی دورسنج موتور است. (ویژگی Cut Off)
3-قطع سوخت هنگام افزایش بیش از حد سرعت اتومبیل :
این سیستم بر روی برخی از اتومبیلها قرار داده شده و عملکرد آن درست مانند سیستم محدود کننده دور موتور است با این تفاوت که بجای دور موتور ، به سرعت اتومبیل حساس است و با خاموش کردن انژکتورها سرعت را محدود می کند .

تنظیمات بر اساس فشار اتمسفر(شرایط جغرافیایی متفاوت) :
هنگامی که فشار جو کاهش یابد ، ECU طول نبض را هم کاهش می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده ، متناسب با مقدار هوای ورودی باشد . 

 تصحیح طول نبض بر اساس نوسانات ولتاژ باتری :
ولتاژ باتری هم در تعیین طول نبض نقش دارد . زمانی که ولتاژ باتری پایین است ، انژکتورها آهسته تر عمل می کنند ( سوزن آهسته تر بالا می آید ) و طول نبض کاهش می یابد ECU باز هم طول نبض را بر اساس اطلاعات متنوع ورودی تصحیح می کند تا مقدار پاشش همیشه با شرایط مختلف متناسب باشد
 ECU با در نظر گرفتن ولتاژ پایین سیستم ، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد ، طول نبض افزایش می یابد . اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند . ( سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و این دو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند )

خنثی کردن اثر بخارات بنزین :
زمانی که شیر تخلیه بخارات باز است ، بخارات بنزین از محفظه نگهدارنده بخارات به داخل منیفولد گاز کشیده می شوند . ECU این مسئله را با کوتاه کردن طول نبض انژکتور جبران می کند.

سیستم مدار بسته...
سیستمی که ورودی خود را با توجه به اطلاعات حاصل از خروجی تعریف کند ، سیستم مدار بسته نامیده می شود . سیستم کروز کنترل ، کنترل ضربه سیستم احتراق و سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت همه مثالهایی از سیستم های مدار بسته هستند .
اگر ECU نسبت هوا به سوخت را با توجه به اطلاعات رسیده از سنسور اکسیژن یا سنسور نسبت هوا به سوخت تعیین کند ، این سیستم بشکل مدار بسته عمل کرده است .

سیستم کنترل مدار بسته سوخت:
ECU باید با تحت نظر گرفتن اگزوز خروجی موتور ، نسبت هوا به سوخت را بدقت تنظیم کند تا کاتالیست کنورتر بتواند با تمام توان عمل کرده و گازهای مضر خروجی را کاهش دهد.
با دانستن این نکته که یک مخلوط هوا و سوخت غنی به مقدار بیشتری اکسیژن و یک مخلوط رقیق به مقدار کمتری اکسیژن برای احتراق نیاز دارد ، اندازه گرفتن مقدار اکسیژن باقی مانده در مواد حاصل از احتراق ، راهی مناسب برای تشخیص رقیق یا غنی بودن یک مخلوط هوا به سوخت است . در این سیستم ، ECU با استفاده از همین اطلاعات ، نسبت هوا به سوخت را تنظیم می کند .
سنسور اکسیژن ( یا سنسور نسبت هوا به سوخت ) مقدار اکسیژن باقی مانده بعد از احتراق را در جریان خروجی اگزوز می سنجد . ECU با استفاده از اطلاعات بدست آمده از این سنسور و با کنترل زمان عملکرد انژکتورها ، سعی می کند تا به نسبت مطلوب 1/14.7 برسد.
ضرورت این مطلب اینجاست که کاتالیست کنورتر تنها زمانی به بیشترین بازده خود می رسد که این نسبت هوا و سوخت رعایت شود .
می دانیم که موتور ها اغلب به نسبت های هوا به سوخت مختلفی در زمان استارت ، تمام بار و اقتصادی نیاز دارند و این نسبت 1/14.7 تنها شرایط بیشترین بازده کاتالیست را بیان می کند .

استوکیومتری و بازده کاتالیست :
برای اینکه کاتالیست به حد نهایت بازده خود برسد ، نسبت هوا به سوخت باید در شرایط استوکیومتری ( 14.7 واحد وزن هوا به 1 واحد وزن سوخت ) باشد . این مسئله نشان می دهد که چرا ECU سعی می کند که حتی المقدور این نسبت را رعایت کند .


طریقه مدار باز :
ECU در شرایط زیر به طریقه مدار باز عمل می کند :

- زمان استارت
- زمانی که موتور هنوز سرد است
- شتاب گیری ناگهانی
- زمان قطع پاشش سوخت
- زمانی که دریچه گاز تا انتها باز شده است

اگر هیچکدام از شرایط بالا برقرار نبود و بازهم خللی در عملکرد سیستم مدار بسته وجود داشت ، ممکن است ایراد از سنسور اکسیژن یا مدار گرم کننده باشد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور اکسیژن :
در عملکرد بطریقه مدار بسته ، ECM از سیگنال ولتاژ سنسور اکسیژن استفاده کرده و تغییراتی در مدت پاشش انژکتورها می دهد . وقتی ولتاژ بیشتر از 450 میلی ولت باشد ، ECU نسبت هوا به سوخت را غنی در نظر گرفته و زمان پاشش ( و به تبع آن مقدار سوخت پاشیده شده ) را کمتر می کند و این عمل را آنقدر ادامه می دهد تا سنسور اکسیژن تغییر وضعیت ( ولتاژ ) داده و سوخت را رقیق اعلام کند . در این حالت ECU مقدار سوخت پاشیده شده را افزایش می دهد تا دوباره سنسور اکسیژن اعلام کند که سوخت غنی شده است . حال ECU به آهستگی مقدار سوخت را کاهش می دهد .
بنابر این نسبت هوا به سوخت واقعی همیشه در اطراف نسبت مطلوب و بسیار نزدیک به آن نوسان می کند .در نتیجه نسبت هوا به سوخت بطور متوسط بر روی 1/14.7 قرار می گیرد و مخلوط مناسبی از گازهای خروجی را برای هرچه بهتر عمل کردن کاتالیست فراهم می کند .
فرکانس این نوسانات بستگی به حجم گازهای خروجی اگزوز ( دور موتور و بار موتور ) ، زمان پاسخگویی سنسور اکسیژن و برنامه های کنترل سوخت ECU دارد .
در حالت خلاص کار کردن موتور ، حجم گازهای خروجی آن کم است و فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن کم می شود . زمانی که سرعت موتور افزایش یابد ، فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن افزایش می یابد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور نسبت هوا به سوخت :
اگر در سیستم مدار بسته بجای سنسور اکسیژن از سنسور نسبت هوا به سوخت استفاده شود ، تصحیح نسبت هوا به سوخت سریعتر و دقیقتر صورت می گیرد . زیرا تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن در شرایط استوکیومتری و در غیر این شرایط یکسان نیست و این امر از دقت کنترل نسبت هوا به سوخت می کاهد و ECU را مجبور می سازد تا مرحله به مرحله مقدار سوخت را تغییر دهد و منتظر تغییر ناگهانی ولتاژ سنسور اکسیژن بماند .
در مقابل ، ولتاژ خروجی یک سنسور نسبت هوا به سوخت همیشه متناسب با نسبت هوا به سوخت است و نوسانی بین نسبت غنی و رقیق رخ نمی دهد . حال ECU دقیقا می داند که چه وقت نسبت هوا به سوخت از نسبت مطلوب منحرف شده و بسرعت زمان عملکرد انژکتورها را تصحیح می کند .
این تصحیح بموقع ، مقدار گازهای مضر خروجی را می کاهد . زیرا ECU بهتر می تواند نسبت مطلوب را رعایت کرده و شرایط مناسبی را برای عملکرد هرچه بهتر کاتالیست فراهم کند.

  قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری عبارتند از :

- پمپ سوخت
- رگلاتور فشار
- مدار کنترل فشار سوخت
- لوله های اتصال
- باک
- فیلتر
- دمپر نوسان گیر
- انژکتورها
- سویچ اینرسی

پمپ سوخت :
پمپ سوخت در اغلب اتومبیلها داخل باک بنزین نصب می شود و در سوخت غوطه ور است و سوخت ، پمپ را خنک نگه می دارد و آنرا روان کاری می کند . وقتی موتور روشن می شود و جریان برق به پمپ می رسد ، آرماتور و ایمپلر می چرخند . ایمپلر سوخت را از طریق فیلتر می کشد و سوخت تحت فشار را از خروجی پمپ به بیرون می فرستد .
توان خروجی پمپ طوری طراحی شده تا نیاز موتور را برطرف کرده و وجود مقدار کافی سوخت را در همه حال بیمه کند .
یک سوپاپ یکطرفه بر روی درگاه خروجی پمپ قرار داده شده تا زمانی که موتور خاموش است ، سوخت داخل سیستم همچنان تحت فشار باقی بماند . این کار عمل استارت زدن را بهبود می بخشد و از قفل گازی جلوگیری می کند . بدون وجود این سوپاپ هر بار که موتور استارت زده می شود ، سوخت باید دوباره تحت فشار قرار گیرد و این کار ، زمان استارت زدن را زیاد می کند .
همچنین وقتی یک موتور گرم خاموش می شود ، دمای سوخت درون لوله های اطراف موتور زیاد می شود و وقتی سوخت تحت فشار باشد دمای جوش آن بالا رفته و از تبخیر آن جلوگیری می شود .
وقتی سیستم سوخت رسانی تحت فشار باشد یک سوپاپ اطمینان عمل کرده و از آسیب رسیدن به پمپ جلوگیری می کند .
در بسیاری از مدلها ، پمپ داخل یک مجموعه متشکل از فیلتر ، قسمت فشار ، قسمت ارسال و پمپ قرار گرفته که هر کدام به تنهایی می توانند از مجموعه جدا شده و مورد تعمیر یا سرویس قرار گیرند.


جت پمپ :
جت پمپ یک پمپ اضافی است و موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که کف باک بنزین دو قسمتی باشد . بنزین اضافی هنگام بازگشت به باک از یک ونتوری می گذرد و یک ناحیه کم فشار اطراف ونتوری ایجاد می کند . این عمل باعث می شود که سوخت از قسمت B کشیده شده به قسمت A برود .


کنترل پمپ سوخت :
طی سالها مدارات مختلفی برای کنترل پمپ مورد استفاده قرار گرفته اند . که عبارتند از :
- کنترل روشن – خاموش بوسیله ECU

- کنترل روشن – خاموش بوسیله سویچ پمپ
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله یک مقاومت
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله ECU
- کنترل روشن – خاموش سه سرعته بوسیله ECU

بهترین راه تشخیص نوع مدار کنترل پمپ اینست که به Evvd آن نگاه کنیم . ( که متاسفانه نویسنده توضیح نداده که Evvd چیست . )
اگر نیاز بود دیاگرامها رو آپلود می کنم .


سویچ اینرسی و نحوه عملکرد آن :
سویچ اینرسی پمپ، زمانی که اتومبیل تصادف می کند وارد عمل شده و با خاموش کردن پمپ از نشت سوخت به بیرون جلوگیری می کند .
سویچ اینرسی تشکیل شده است از یک توپی ، یک میله اتصال همراه فنر ، کنتاکت و سویچ بازگشت به حالت اولیه ( ریست ) .
اگر نیروی حاصل از تصادف به مقداری که از قبل تعیین شده برسد ، توپی حرکت کرده باعث می شود که میله اتصال پایین بیاید و کنتاکت را جدا کند . این عمل باعث می شود که مدار بین ECU و قسمت کنترل پمپ باز شده و پمپ خاموش شود .
اگر سویچ اینرسی پمپ عمل کرده و توپی از جای خود حرکت کند ، براحتی می توان آنرا با حداقل 1 ثانیه نگه داشتن سویچ ریست به حالت اولیه برگرداند .

رگلاتورهای فشار :
رگلاتورهای فشار باید بدقت فشار سوخت را در حد تعیین شده نگه دارند . اهمیت این موضوع به این دلیل است که ECU فشار سوخت را اندازه گیری نمی کند و آنرا همیشه در حد تعیین شده می پندارد. دو نوع رگلاتور وجود دارد ، تلفیقی و ثابت :

رگلاتورهای فشار تلفیقی :
سیستم سوخت رسانی با بازگشت از یک رگلاتور فشار استفاده می کند که بین ریل سوخت و لوله بازگشت به باک قرار گرفته است و به رگلاتور تلفیقی معروف شده است . در این سیستم دو نوع رگلاتور فشار مورد استفاده قرار گرفته است . یکی بوسیله خلاء و دیگری بوسیله فشار اتمسفر کار می کند .
الف – رگلاتورهای تلفیقی خلائی :
در این نوع ، فشار در ریل سوخت با فشار در منیفولد رابطه مستقیم دارد . فشار کم منیفولد ورودی ( مانند زمانی که موتور خلاص کار می کند ) ، دیافراگم را کشیده و فشار فنر را کاهش می دهد . این عمل به مقدار بیشتری از سوخت اجازه بازگشت به باک می دهد و فشار در ریل سوخت کاهش می یابد . باز شدن دریچه گاز ، فشار داخل منیفولد را افزایش می دهد . در این حالت خلاء بر روی دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار فنر افزایش می یابد و از بازگشت سوخت به باک جلوگیری کرده و فشار داخل ریل سوخت افزایش می یابد .


ب – رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری :
رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری ، فشار سوخت را بر اساس تغییرات فشار جو تعریف ( تعیین ) می کنند. در این مدل یک لوله از رگلاتور به مجرای ورودی هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز متصل است .
فشار فنر پشت دیافراگم و فشار هوا ، فشار سوخت را روی مقدار ثابتی نگه می دارد ( 265-226 کیلو پاسکال یا 44- 38 Psi ) .
وقتی فشار هوا تغییر می کند ( مانند زمانی که از جای کم ارتفاع به مکانی مرتفع می رویم ) فشار پشت دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار در ریل سوخت نیز کاهش می یابد .

رگلاتورهای فشار ثابت :
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت از یک رگلاتور فشار ثابت استفاده می کند که بالای پمپ و درون باک قرار گرفته است .
این نوع از رگلاتور فشار سوخت را صرف نظر از فشار منیفولد ورودی در حد ثابتی نگه می دارد . ( عملکرد آن وابسته به فشار منیفولد نیست ) .
فشار سوخت در این نوع بوسیله فنر داخل رگلاتور تعیین می شود . سوختی که از پمپ می آید بر فشار فنر رگلاتور غلبه کرده و مقداری از آن به باک برگشت داده می شود . در این نوع ، فشار سوخت قابل تنظیم نیست .

کنترل فشار سوخت دمای بالا :
بعضی مو تورها به یک سیستم کنترل فشار سوخت دمای بالا مجهز شده اند که از ایجاد قفل گازی جلوگیری کرده و استارت زدن و کارکرد موتور را بهبود می بخشد .
در این سیستم یک 3 راهه Vsv به مجرای خلاء رگلاتور متصل است . در حالت عادی Vsv خاموش بوده و خلاء منیفولد تعیین کننده عملکرد رگلاتور است . زمانی که موتور گرم شد و دمای مایع خنک کننده به بالای 85 درجه سانتیگراد و دمای هوای ورودی به بالای مقدار تعیین شده رسید ، Vsv بوسیله ECU روشن می شود . مجرای خلاء منیفولد بسته شده و فشار جو بر دیافراگم رگلاتور وارد می شود .این عمل باعث بالا رفتن فشار سوخت شده و از قفل گازی جلوگیری می شود. در این حالت اگر موتور خاموش شده و دوباره روشن شود ( بوسیله راننده ) ، Vsv برای حدود 120 ثانیه روشن می ماند .

خطوط انتقال سوخت و اتصالات :
اتومبیل های امروزی از اجزاء و اتصالات مختلفی برای انتقال سوخت استفاده می کنند . بر حسب مدل اتومبیل و مکان و شرایط قرارگیری قطعه از فولاد یا مواد مرکب استفاده می شود . این مسئله خیلی مهم است که هنگام سرویس خطوط انتقال از دستور العمل تعیین شده پیروی شود .


باک سوخت :
باک سوخت طوری طراحی شده تا سوخت و بخارات آن را با ایمنی تمام نگه دارد . باک بطور معمول مجموعه پمپ و سوپاپهای حفاظتی را نیز در بر می گیرد .

فیلترها :
به طور معمول دو فیلتر در سیستم سوخت رسانی وجود دارد . اولی بر روی درگاه مکش پمپ قرار گرفته و از آسیب رسیدن پمپ توسط آشغالها و مواد زائد موجود در بنزین جلوگیری می کند . دومی بین پمپ و ریل سوخت قرار گرفته و آشغالها و آلودگیها را از رسیدن به انژکتورها باز می دارد . این فیلتر ذرات بسیار ریز را از بنزین می گیرد . زیرا انژکتورها به سوخت تمیز نیاز دارند و در غیر این صورت آسیب می بینند . فیلتر ممکن است بعنوان قسمتی از مجموعه پمپ داخل باک یا خارج از باک در خطوط انتقال منتهی به ریل سوخت قرار گیرد . فیلتر طوری طراحی شده که نیاز به تعمیرات و نگهداری نداشته باشد .
یک فیلتر معیوب از رسیدن سوخت به انژکتورها جلوگیری می کند و موتور ممکن است خوب استارت زده نشود ، ریپ بزند و یا قدرتش کاهش یابد . و یک فیلتر کاملا مسدود شده حتی از روشن شدن موتور جلوگیری می کند .

دمپر نوسان گیر :
باز و بسته شدن سریع انژکتورها باعث نوسان فشار در ریل سوخت می شود . در نتیجه مقدار سوخت پاشیده شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار مطلوب باشد . دمپر نوسان گیر که بر روی ریل سوخت نصب شده ، این نوسانات را کاهش می دهد .
زمانی که فشار ناگهان رو به افزایش می رود ، دیافراگم متصل به فنر اندکی به داخل فرو رفته و حجم ریل سوخت را افزایش می دهد . این عمل باعث جلوگیری کوتاه مدت از بالا رفتن بیش از حد فشار می شود .
زمانی که فشار ناگهان کاهش می یابد ، دیافراگم منبسط شده و حجم ریل سوخت را کاهش می دهد که این عمل نیز باعث جلوگیری کوتاه مدت از افت فشار سوخت می شود .
برخی از موتور ها به این دمپر نیاز دارند و برخی دیگر نیاز ندارند .
پیچ بالای دمپر راه آسانی را برای تست فشار سیستم سوخت رسانی فراهم می کند . زمانی که پیچ بالاست این نکته را می رساند که فشار داخل سیستم بیشتر از حد نیاز است . در بیشتر مواقع این تست درست عمل می کند . این پیچ قابل تنظیم نیست و برای کالیبراسیون دمپر در کارخانه مورد استفاده قرار می گیرد .

انژکتور و نحوه کار آن :
انژکتور چیزی جز یک شیر برقی نیست که می تواند در هر ثانیه بارها باز و بسته شود . انژکتور وقتی بوسیله ECU روشن شود ، سوخت را اتمیزه کرده و بداخل منیفولد گاز هدایت می کند . برای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که در منیفولد گاز قبل از سوپاپ ورودی نصب شده است (در سیستمMPI  ) . عایق و درز گیری که بین انژکتور و بدنه منیفولد قرار گرفته ، از نفوذ هوا بداخل منیفولد و سرایت حرارت به انژکتور جلوگیری می کند . لوله سوخت رسان ، انژکتور را محفوظ می دارد و اورینگی که بین انژکتور و لوله سوخت رسان قرار گرفته از نشت سوخت ممانعت می کند .
موتور های مختلف به انژکتور های مختلفی نیاز دارند . انژکتورها طوری طراحی شده اند تا مقدار معینی سوخت را از خود عبور دهند . بعلاوه تعداد سوراخهای نوک انژکتور متناسب با نوع کاربری موتور و مدل آن تغییر می کند .
زمانی که یک انژکتور را تعویض می کنیم ، ضروری است که انژکتور مورد نیاز همان موتور را استفاده کنیم .
داخل انژکتور یک سلونوئید و یک سوپاپ سوزنی شکل قرار گرفته است . مدار انژکتور یک مدار اتصال بدنه است . برای روشن کردن انژکتور ، ECU یک ترانزیستور را روشن کرده که اتصال بدنه را کامل می کند . میدان مغناطیسی حاصل از سلونوئید بر فشار فنر غلبه کرده سوزن را بالا می کشد و سوخت از انژکتور پاشیده می شود . وقتی ECU مدار را خاموش کند ، میدان مغناطیسی از بین رفته و فنر ، سوزن را به پایین فشار می دهد . سوزن در جای خود نشسته و راه عبور سوخت را می بندد.

 

انواع سیستم سوخت رسانی:

 بطور خلاصه هدف استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری تزریق مقدار معینی سوخت در زمان مناسب است . تعیین این مقدار و زمان مناسب بر عهده برنامه های ECU است که این عمل را بر پایه اطلاعات ورودی از سنسورها انجام می دهد .
وظیفه این سیستم این است که حجم دقیقی از سوخت را با فشاری معین به هر سیلندر تحویل دهد . همچنین این سیستم باید مطابق با استانداردها و آیین نامه های سلامتی و حفاظت از محیط زیست باشد.

1- سیستم سوخت رسانی با بازگشت :
وقتی که پمپ بوسیله ECU بکار افتد ، سوخت تحت فشار از باک به سمت فیلتر و ریل سوخت و رگلاتور فشار به جریان می افتد . رگلاتور فشار ، فشار سوخت را در ریل سوخت بر مقدار معینی تثبیت می کند . سوخت اضافی که بوسیله موتور مصرف نشده بوسیله یک لوله بازگشت به باک بر میگردد. یک دمپر نوسان کننده که روی ریل سوخت نصب شده ، تغییرات فشار سوخت را گرفته و فشار را یکنواخت می کند . انژکتورها وقتی بوسیله ECU روشن شوند ، سوخت را به منیفولد ورودی ( گاز ) می رسانند . وقتی پمپ خاموش شود ، یک سوپاپ یکطرفه در پمپ بسته می شود و فشار را در سیستم سوخت رسانی حفظ می کند .

2- سیستم سوخت رسانی بی بازگشت :
در این روش وقتی پمپ بوسیله ECU بکار می افتد ، سوخت از پمپ به رگلاتور فشار می رسد . در رگلاتور فشار ، سوخت اضافی به باک بر می گردد و سوخت تحت فشار به خارج از باک ارسال می شود ، از فیلتر و دمپر می گذرد و به ریل سوخت می رسد . و وقتی انژکتورها روشن شدند سوخت به منیفولد پاشیده می شود .
در این سیستم ، فشار سوخت بیشتر از سیستم با بازگشت است ( در حدود 50-44 Psi و 347-301 کیلو پاسکال ) و نیز فشار در آن ثبات بیشتری دارد .
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت امروزه محبوبیت بیشتری دارد . زیرا سوختی که توسط موتور گرم شده است به باک بر نمی گردد و به همین دلیل تبخیر سوخت کمتری در آن رخ می دهد . در حالی که در سیستم سوخت رسانی با بازگشت ، سوخت گرم شده توسط موتور به باک بر می گردد و سوخت گرمتر یعنی تبخیر بیشتر .
 

 

بخش دوم

انواع سیستم سوخت رسانی انژکتوری :

  1- سيستم انژكتوري پاشش تك نقطه اي   ( SPFI )

2- سيستم انژكتوري پاشش چند نقطه اي  ( MPFI )

3- سيستم انژكتوري پاشش مستقيم گازوئيل  (GDI )

 GDI

 

از راست به چپ SPFI_MPFI_GDI

 

نوعی ترتيب پاشش بصورت 1.3.4.2 ميباشد اين دسته معرف S2000 

زمان بندی عملکرد انژکتورها و مدارات کنترل :
طراحی انژکتورها و مدارات کنترل آن و همچنین برنامه ریزی ECU تع